I governi europei hanno trovato nella notte l’accordo sullo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel entro il 2035, già votato dal Parlamento europeo l’8 giugno scorso. Obiettivo: ridurre le emissioni di CO2 del 100% per i veicoli nuovi. È stato uno dei dossier più complicati del pacchetto Fit for 55, proposto dalla Commissione Ue a luglio 2021. C’è chi tira un sospiro di sollievo, considerando le premesse della vigilia, e chi ritiene l’accordo insufficiente per limitare il riscaldamento globale a 1,5 gradi centigradi, ma è un dato di fatto che non ci sia stato l’annacquamento cercato da alcuni Paesi, come l’Italia che chiedeva una proroga al 2040 o la possibilità che venisse permesso l’uso di carburanti “non inquinanti2 o sintetici (per i quali si apre uno spiraglio per il futuro, che finisce per non accontentare nessuno). Non è finita, però: la posizione ufficiale del Consiglio Ue sarà oggetto di negoziazione all’interno del trilogo che coinvolgerà anche Parlamento e Commissione. E c’è da aspettarsi che torneranno a galla le divergenze venute fuori nelle ultime settimane e che hanno spaccato anche diversi governi, tra cui quelli di Italia e Germania, con i liberali a chiedere un compromesso attraverso un emendamento sostenuto dal ministro italiano Roberto Cingolani ma non dai Verdi tedeschi, che hanno tirato dritto fino alla fine.

L’accordo raggiunto – Così, il rinvio dello stop al 2040 chiesto ufficialmente da Italia, Portogallo, Bulgaria, Romania e Slovacchia non c’è stato. E neppure si è arrivati al compromesso tedesco: procedere con lo stop al 2035, ma con nuove regole per consentire anche dopo quella data l’uso di “carburanti neutri dal punto di vista della CO2” in alcuni veicoli, quali auto da corsa, veicoli industriali come trattori, ambulanze e motori dei vigili del fuoco. Alla fine il Consiglio Ue conferma la proposta della Commissione Ue di aumentare gli attuali obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove e dei nuovi furgoni, portandoli al 55% per le prime e al 50% per i veicoli commerciali medi e leggeri entro il 2030. Approvata anche la proroga di cinque anni (pure questa già votata dal Parlamento Ue) dell’esenzione dagli obblighi di CO2 concessa ai produttori cosiddetti ‘di nicchia’, quelli che producono meno di 10mila veicoli all’anno, fino alla fine del 2035. La clausola, nota come ‘emendamento Ferrari’, andrà a beneficio in particolare dei marchi del lusso. Il Consiglio propone di porre fine al meccanismo di incentivi normativi per i veicoli a zero e basse emissioni (Zlev) a partire dal 2030 ma, su richiesta di alcuni Paesi, tra cui Germania e Italia, decide di non chiudere definitivamente la porta alle tecnologie alternative.

Cosa c’è davvero di nuovo – Viene prevista la possibilità di considerare un futuro via libera per l’uso di biocarburanti, carburanti sintetici o ibridi plug-in, se capaci di raggiungere la completa eliminazione delle emissioni di gas serra. Nel 2026, la Commissione valuterà i progressi compiuti verso il raggiungimento dei target di riduzione delle emissioni del 100% e la necessità di riesaminare tali obiettivi “tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione praticabile e socialmente equa”. In realtà questa previsione era già nel testo approvato dal Parlamento che, però, non includeva i carburanti sintetici per i quali il Ppe aveva presentato delle proposte ad hoc, bocciate poi in plenaria. Dunque, ora la porta viene lasciata aperta, anche se resta un grosso punto interrogativo per i costruttori che avevano chiesto indicazioni precise sulle tecnologie su cui investire. “Tiriamo un sospiro di sollievo rispetto alla posizione del Consiglio, che avrebbe potuto sicuramente essere peggiore – commenta l’eurodeputata Eleonora Evi, co-portavoce nazionale di Europa Verde, insieme ad Angelo Bonelli. E aggiunge: “Il livello di ambizione generale è stato preservato, sconfessando il governo italiano e cestinandone gli ostinati tentativi di perpetuare la vendita di veicoli inquinanti, con buona pace di Cingolani”. Per Bonelli “la bocciatura del Consiglio Ue delle proposte del governo italiano di proroga al 2040 sullo stop alla vendita alle auto Diesel e benzina dimostra quanto sia isolata l’Italia in Europa sui temi della transizione ecologica”.

Atto (non finale) di un dramma – Ma in queste settimane si è consumata più di una spaccatura. Il ministro delle Finanze tedesco e numero uno dei liberali, Christian Lindner, che già al recente ‘Tag der Industrie’, la conferenza degli industriali, aveva annunciato che la Germania non avrebbe votato il bando totale, ha insistito proprio sul ruolo dei carburanti sintetici, minacciando di bloccare qualsiasi tentativo del governo tedesco di sostenere il phase-out del 2035, chiesto invece dalla ministra dell’Ambiente, Steffi Lemke e dal ministro dell’economia Robert Habeck, entrambi esponenti dei Verdi. Più vicino alle posizioni dei liberali tedeschi e del centrodestra italiano (che a quelle di M5S e Pd) il ministro della Transizione ecologica Cingolani. Se nelle ore del voto in Parlamento aveva dato il suo appoggio al Ppe che, contro il bando totale, chiedeva di lasciare un margine del 10% alle vendite di auto che emettono CO2 con un emendamento definito “un pasticcio” dal vice presidente della Commissione europea, Frans Timmermans, al Consiglio Ue – dove la proposta di proroga al 2024 (anche italiana) ha avuto vita breve – Cingolani ha poi sostenuto l’ipotesi di compromesso della Germania. Per il ministro italiano il bando al 2035 era accettabile solo pensando di “raggiungere la neutralità tecnologica mediante l’uso di combustibili carbon neutral dopo il 2035” e “attuare una progressiva eliminazione dei motori a combustione interna per furgoni, con una tecnologia adeguata per i veicoli pesanti”, considerando “deroghe per i piccoli costruttori”.

La posizione altalenante dell’Italia – Ma la posizione del governo italiano (così come di quello tedesco, ndr) non è stata mai netta. Cingolani (con altri ministri del centrodestra) ha più volte ribadito la sua contrarietà. Eppure, come ricordato in queste ore dal think tank Ecco, a dicembre 2021 l’esecutivo tramite il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile “ha espresso un parere in merito al phase-out del motore endotermico in linea con la proposta della Commissione e con il voto del Parlamento Ue”. Più recentemente, al G7 dei ministri dell’Ambiente di Berlino, l’Italia ha sottolineato la necessità di accelerare lo stop alle vendite di nuovi veicoli a combustione interna per il trasporto su strada. Eppure, già prima del voto dell’8 giugno a Strasburgo, la Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Ue aveva inviato agli europarlamentari italiani un’informativa sull’orientamento del governo rispetto al voto con indicazioni che differivano “dalla posizione già espressa dal Cite e dal governo in sede di G7”. Dopo il voto, il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti, in un’intervista al Messaggero, ha parlato di “scelta ideologica” che rischiava di colpire l’industria italiana favorendo la Cina, primo produttore mondiale delle batterie per auto. Nelle stesse ore, i capigruppo di Forza Italia Anna Maria Bernini e Paolo Barelli, annunciavano una risoluzione parlamentare firmata insieme alla Lega.

Il nodo dei carburanti sintetici – Rispetto a uno dei nodi della discussione, se Greenpeace chiedeva il phase-out al 2028 (con un risparmio stimato, per gli italiani, 51 milioni di tonnellate di petrolio, 162 milioni di tonnellate di CO2 e 66 miliardi di euro) in questi giorni il think tank Ecco ha ricordato come il voto del Parlamento europeo, come la proposta originaria della Commissione, “escludesse anche l’impiego di carburanti sintetici decarbonizzati, ad esempio prodotti da idrogeno verde e CO2 atmosferica, per il trasporto su strada. L’inefficienza di queste tecnologie – ha spiegato Ecco – a confronto con l’elettrificazione diretta e la loro stretta dipendenza dalla disponibilità di idrogeno verde, rischia infatti di diventare un ostacolo alla decarbonizzazione del settore elettrico”. Sebbene, dunque, queste soluzioni possano giocare un ruolo in altri settori “devono essere gestite come risorse da dedicare primariamente ai settori industriali hard to abate, ovvero difficili da decarbonizzare”. Nel settore trasporti, invece, “potrebbero trovare impiego solo dove non esistono efficaci soluzioni alternative all’elettrificazione, come nei settori dell’aviazione e navale”.

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