Esentare la Motor Valley dal bando ai motori termici del 2035? Si, ma bisogna puntare anche sui carburanti verdi

Secondo il Ministro della Transizione Ecologica Cingolani, costruttori come Ferrari, Lamborghini e Maserati potrebbero continuare a proporre modelli sportivi alimentati da motore termico senza che questo generi un reale impatto ambientale: “merito” dei numeri produttivi esigui, che finiscono per pesare poco o niente sull’ambiente. Parallelamente, tuttavia, la strada da seguire è quella dei combustibili sintetici. Come ad esempio sta facendo Porsche

Il Ministro della Transizione Ecologica Cingolani era entrato già a luglio nel merito della proposta della Commissione Europea di mettere al bando la vendita di nuove auto termiche a partire dal 2035, indicandola come un rischio per la sopravvivenza stessa del triangolo dei motori emiliano, un’eccellenza italica invidiata in tutto il mondo. “È chiaro che c’è una grandissima opportunità nell’elettrificazione, ma pensate alla Motor Valley: la Commissione europea ha comunicato che anche le produzioni di nicchia, come Ferrari, Lamborghini, Maserati, McLaren, cioè le supersportive, dovranno adeguarsi al 2035 al full electric. Questo vuol dire che, a tecnologia costante, ad assetto costante, la Motor Valley la chiudiamo”: era stato questo l’avvertimento. Senza contare che “se oggi pensassimo di avere una penetrazione del 50% di auto elettriche sin da subito”, ha spiegato il ministro in una delle sue ultime dichiarazioni, “non avremmo nemmeno le materie prime per farle e non avremmo la rete elettrica per gestirla. E non abbiamo abbastanza energia rinnovabile, non abbiamo una rete elettrica smart in grado di gestire un energy mix discontinuo, non abbiamo punti di ricarica sufficienti. Su un ciclo produttivo di 14 anni, pensare che le nicchie automobilistiche e supersport si riadattino è impensabile”.

E’ soprattutto un problema di tempi, un equilibrio fra la necessità di non temporeggiare troppo e quella di non farsi prendere dall’ansia da auto elettrica totale, tanto più se si parla di vetture ad alte prestazioni, che rappresentano una piccolissima nicchia del mercato : “Nel quadro della transizione, bisogna tenere conto che migliaia di persone e imprese sono chiamate a riconvertire le loro attività, e non è cosa automatica: la transizione deve avere un tempo specifico: se siamo troppo lenti, falliremo come homo sapiens, ma se andiamo troppo veloci falliremo come società. Si tratta di una grandissima opportunità, ma se pretendiamo di farla troppo velocemente le vittime saranno troppe, se la faremo troppo lentamente le vittime saranno troppe lo stesso: nel primo caso muoiono di fame, nel secondo di ambiente”, spiega ancora Cingolani.

“Quello su cui vedo delle difficoltà in più è sulla riconversione, senza fare troppe vittime e mettere 200 mila famiglie per strada, di certi comparti industriali che, se la transizione non è fatta bene, pagheranno un prezzo enorme”, ha aggiunto. “Non credo ci sia qualcuno che mette in dubbio l’importanza di cambiare la direzione e di fare più in fretta possibile la transizione, però credo che ci siano alcuni che mettono troppi veti su tutta una serie di tecnologie che invece in un menù completo devono essere inserite”. Una posizione sposata anche dal ministro degli Esteri, Luigi Di Maio, secondo cui la transizione verde non deve essere uno “shock” sul sistema economico italiano, ma bisogna “consentire alle nostre aziende di adeguarsi alle nuove sfide senza subire cali occupazionali o addirittura fallimenti delle aziende”. Una riconversione che sarà di certo meno complicata per soggetti che non debbano fare i conti con una tradizione centenaria e per certi versi leggendaria, come i cinesi della joint venture tra Silk EV e FAW, che hanno scelto proprio la Motor Valley per realizzare un nuovo sito produttivo di supercar elettriche di alta gamma. In quel caso c’è solo da guadagnare, partendo da zero.

Cingolani nondimeno ha parlato anche negli interessi di aziende come Lamborghini, di proprietà di Volkswagen AG, gruppo tedesco che spinge fortissimo sull’elettrico. O anche di realtà tanto piccole quanto eccellenti, come Pagani e Dallara. Senza contare che Ferrari (la prima elettrica arriva nel 2025), Lamborghini e Maserati stanno lavorando ai loro primi modelli alimentati a batteria e presentano già vetture ibride, cioè elettrificate, nelle rispettive gamme prodotto: elementi indispensabili per adeguarsi alle nuove normative. Pena la mancata omologazione delle vetture e, quindi, l’impossibilità di venderle.

Ciò che si vuole dimostrare è che tecnologia elettrica e Ferrari termiche-ibride possono coesistere nell’ambito di una transizione ecologica equilibrata e, soprattutto, concreta. Un tema su cui il Ministro è tornato nel corso di un’intervista a Bloomberg TV: pur ribadendo che è interesse del Governo sostenere le iniziative europee per la riduzione delle emissioni, inclusa la graduale eliminazione dei motori più inquinanti, Cingolani ha ricordato come all’interno del “gigantesco mercato delle auto, ci sia una nicchia” da tutelare. La stessa che sarebbe al centro di “discussioni con la Commissione Ue” al fine di salvaguardare gli interessi ambientali ma anche quelli dei costruttori di auto sportive (e relativo indotto), supercar dai volumi produttivi particolarmente contenuti.

Di che numeri parliamo? L’anno scorso Ferrari ha prodotto 9.100 veicoli, Lamborghini circa 7.400. Un’inezia a fronte dei 78 milioni di auto prodotte complessivamente nel mondo (erano state 92 milioni nel 2019, prima del Covid). Pertanto, per Cingolani un’esenzione al bando dei motori termici sulle sportive non è solo possibile, ma anche auspicabile. “Stiamo discutendo con altri partner in Europa e sono convinto che non ci saranno problemi” nell’ottenere uno scudo per i costruttori di automobili di nicchia, che hanno fatto la loro fortuna proprio sulla base di certe tradizioni e certe tecnologie, a cominciare da bielle e pistoni; le stesse che hanno ancora enormi margini di miglioramento, anche a livello ambientale.

A tale proposito, è emblematico il caso (più complesso di quanto sembri) della Porsche. Nella sua scuderia c’è la Taycan, sportiva elettrica che sta andando parecchio bene a livello commerciale: la produzione pronosticata per l’intero 2020, pari a 20 mila pezzi, è stata assorbita già nel primo semestre dell’anno. E tuttavia resta un modello imparagonabile numericamente a mostri sacri della tradizione come la 911, che sarà anche stata superata negli anni da modelli sia ibridi che termici come i suv Macan e Cayenne, ma che continua tuttavia a giocare un’altra partita: quella della tradizione. Sono prodotti che si rivolgono a clientele estremamente diverse, pur convivendo sotto l’ombrello dello stesso marchio. La 911, per intendersi, fa parte di quella nicchia che Cingolani vorrebbe preservare.

A marzo scorso era stato Oliver Blume, amministratore delegato della casa tedesca, a chiarire che “la 911 continuerà a essere prodotta con motori a combustione”. Di più, “per questo decennio, sarò molto chiaro: la 911 sarà un’auto con un motore a combustione”, aveva detto Blume. Continueremo a pensare all’elettrificazione per la 911, come un’ibridazione molto sportiva. Forse per la prossima generazione. Il concetto della 911 non permette un’auto elettrica al 100%, perché abbiamo il motore nella parte posteriore e se mettessimo tutto il peso delle batterie nella parte posteriore, l’auto non sarebbe guidabile”. La volontà è dunque quella di elettrificare completamente i modelli “di volume” – Porsche è un costruttore da circa 200 mila auto l’anno – quelli con carrozzerie a quattro porte e, forse, anche le sportive entry-level, come Cayman e Boxster, ma far sopravvivere la tradizione della 911 e il suo propulsore sei cilindri boxer, anche attraverso forme più o meno spinte di ibridizzazione e attraverso i carburanti sintetici.

Una tecnologia in cui crede, guarda caso, la stessa Porsche: se è vero che il costruttore vorrebbe che le sue vendite fossero costituite per l’80% da auto elettriche già entro il 2030, è anche vero che, insieme a Siemens Energy e a diverse aziende internazionali (fra cui Enel), sta sviluppando un progetto pilota in Cile per la realizzazione del primo impianto al mondo per la produzione su larga degli e-fuel. “Le emissioni di CO2 ‘dal pozzo alla ruota’ si riducono dell’85%, con meno particolati e meno ossidi di azoto” allo scarico, spiega Frank Walliser, Vicepresidente Porsche Motorsport e vetture GT: “Ciò permetterà ai modelli termici o ibridi di avere un’impronta di carbonio simile a quella di un veicolo elettrico”.

“Il problema non è il motore a combustione interna in sé, quanto il carburante che bruci”, sostiene Michael Steiner, capo del reparto ricerca e sviluppo di Porsche: “Vogliamo dimostrare che questa tecnologia potrebbe essere la soluzione per le auto sportive, per il motorsport ma anche per le auto stradali”. È per questo che la Porsche, insieme a ExxonMobil, sperimenterà questo tipo di carburanti nel motorsport, nella serie Porsche Mobil 1 SuperCup durante le stagioni 2021 e 2022. Insomma, si può elettrificare senza necessariamente uccidere i motori termici che spingono alcune tipologie di auto ad alto tasso emozionale e senza che queste ultime costituiscano un reale problema per l’ambiente, nel pieno rispetto del principio della neutralità tecnologica.

I carburanti sintetici 100% sostenibili arriveranno anche in Formula 1 nel 2025. In un’intervista rilasciata a Motor1, il team principal della Scuderia Ferrari, Mattia Binotto, ha dichiarato che “l’elettrificazione totale non è l’unica soluzione, crediamo che ci siano altre soluzioni come, per esempio, l’ibridazione con combustibili completamente sostenibili. Cambiano i carburanti, cambiano i motori. Sarà un passaggio piuttosto significativo in termini di know-how dato che questo tipo di combustibile non è ancora ben conosciuto nell’ambiente del motorsport”.

Mentre per István Kapitány, Global Executive Vice President per la mobilità di Shell, “i carburanti sostenibili rappresentano un’altra alternativa ai veicoli elettrici. Gli EV sono ottimi mezzi, stanno arrivando e faranno, da ora in avanti, parte del mercato. Ma dobbiamo anche assicurarci di offrire soluzioni diverse, un mosaico di soluzioni per i nostri clienti. E la Formula 1 è il banco di prova giusto” per questa tecnologia. Mentre TotalEnergies è pronta a introdurre un combustibile rinnovabile al 100% – prodotto a base di bioetanolo – alla prossima 24 Ore di Le Mans e al Campionato del Mondo Endurance FIA (WEC) a partire dal 2022. Questo carburante dovrebbe consentire una riduzione immediata di almeno il 65% delle emissioni di CO₂ delle vetture da corsa.

“Le gare di endurance, per loro natura, sono sempre state un’ottima piattaforma di ricerca e sviluppo. In quanto tale, il passaggio del Campionato del Mondo Endurance FIA al carburante sostenibile al 100% segna una tappa importante”, sostiene Jean Todt, Presidente FIA: “L’obiettivo principale della FIA è infatti quello di implementare fonti di energia sostenibili in tutto il suo portafoglio di discipline sportive motoristiche, aprendo così la strada alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica, in perfetta armonia con la nostra strategia “race to the road” e il movimento PurposeDriven della FIA”.