La SF90 Stradale Assetto Fiorano rompe i legami con il passato. Lo fa con un design che il responsabile del Centro Stile Ferrari Flavio Manzoni ha definito “organico”, ovvero bilanciato tra prestazioni estreme e bellezza futuristica dando vita ad un vero e proprio manifesto tecnologico del marchio. I freddi numeri, infatti, la pongono nell’olimpo delle Rosse più prestigiose come la più potente Ferrari stradale della storia con 1.000 cavalli dichiarati: erede della LaFerrari e prima ancora di Enzo, F50, F40 e 288 GTO, ma rinunciando alla produzione in serie limitata. Per comprarla servono “solo” 430.000 euro, ai quali vanno aggiunti 50.000 euro per il Pacchetto Fiorano e 25.000 euro per la livrea specifica, oltre a molte altre decine di migliaia di euro per le inevitabili personalizzazioni. La lista d’attesa varia da 12 a 24 mesi e gli ordini hanno già superato le aspettative.
E’ la prima ibrida plug-in della storia di Maranello e può quindi muoversi anche in modalità elettrica pura, la prima berlinetta a motore centrale con trazione integrale, ma anche la prima a introdurre primizie tecnologiche come la frenata “by wire”. La mole di brevetti, aggiornamenti e novità tecniche è tale da richiedere ore di formazione vera e propria prima di comprendere a fondo la SF90, perchè qui la Ferrari ha dato carta bianca ai suoi ingegneri.
Ecco quindi che il concetto stesso di ibrido prende una piega completamente diversa in funzione delle prestazioni con soluzioni uniche nel loro genere: è vero che è possibile percorrere fino a 25 km in elettrico (con 135 km/h di punta massima e poco più di 2 ore per la ricarica dalla spina), ma è quando il pilota sfrutta l’intero powertrain che la tecnologia mostra i muscoli. Il pedale del freno si è infatti trasformato in un potenziometro al quale fa capo un’elettronica capace di modificare in ogni momento il blending tra frenata idraulica e recupero d’energia, mentre la batteria agli ioni di litio con 84 celle da 8 kWh e 72 kg è costruita con specifiche saldature laser e posizionata in verticale tra pilota e motore endotermico per bilanciare al meglio il peso.
Sotto la scocca, che deriva dalla 488 ed F8 ma introduce anche l’uso del carbonio, sono invece previsti nuovi profili aerodinamici che stabilizzano il frontale senza sporcare il design, tanto da richiedere di alzare di 15 mm la posizione della pedaliera. Anche il V8 biturbo, pur facendo parte della longeva famiglia F154, è stato profondamente rivisto: cilindrata porta a 4 litri per 780 Cv e 800 Nm totali, turbine con wastegate elettronica in posizione più bassa, iniezione diretta a 350 bar e soprattutto nuovi iniettori al centro della camera di scoppio che hanno permesso di rivedere le testate e i flussi eliminando gran parte del cassoncino dell’aspirazione e del relativo ingombro verticale delle varianti precedenti. L’insieme degli interventi ha permesso di abbassare il motore di 15 mm e di ridurne il peso di 25 kg. Il cambio da parte sua è un nuovo automatico doppia frizione otto marce a carter secco privo di retromarcia, che si ottiene usando i motori elettrici anteriori. E’ più veloce del 30% rispetto al precedente 7 marce, regge picchi di coppia di 1200 Nm pur pesando 10 kg in meno e con l’ottava marcia di riposo permette di ridurre fino al 5% i consumi.
Sulla potenza elettrica si apre un capitolo fondamentale, visto che i tecnici hanno accettato di aumentare la massa di 270 kg a fronte di 220 Cv totali supplementari dalle tre macchine elettriche installate. Il peso è rimasto comunque contenuto (1.600 kg a secco) e soprattutto la Ferrari ha sviluppato dei motori su misura per le proprie esigenze. Al posteriore troviamo una unità a flusso assiale da 150 kW tra motore e cambio dello spessore di 72 mm che oltre a recuperare energia svolge il ruolo chiave di “torque fill”, azzerando il lag delle turbine e il calo di spinta in cambiata, mentre i due anteriori di piccolo diametro a flusso radiale da 99 kW ciascuno gestiscono in maniera indipendente le ruote, trasformando la SF90 in una trazione anteriore in modalità elettrica e in retromarcia e azzerando il sottosterzo nella guida sportiva con il torque vectoring quando la trazione diventa integrale on-demand e ci sono tutti i 1.000 cavalli da scaricare a terra. Le due macchine elettriche anteriori esauriscono la loro spinta oltre i 210 km/h quando raggiungono i 25.000 giri minuto, visto che la loro trasmissione è a rapporto unico.
Con il pacchetto Assetto Fiorano, già scelto da circa la metà dei clienti, il peso scende di altri 30 kg (1.570 a secco) con l’uso del carbonio esteso a cofani e paraurti, con l’assetto Multimatic a taratura fissa (che impone la rinuncia al sistema lift anteriore), con il lunotto in Lexan e con lo scarico in titanio ed inconel, tanto da permettere alla SF90 di rifilare 1 secondo sul tempo di riferimento a Fiorano della LaFerrari. Il pacchetto include anche un ala fissa posteriore in carbonio più grande, che rimane comunque abbinata allo shut-off Gurney attivo: in questa configurazione la vettura genera 390 kg di downforce a 250 km/h.
Per il marketing di Maranello l’Assetto Fiorano è diventata una sorta di seconda versione della SF90, perchè ne cambia radicalmente lo spirito rispetto al modello standard per intercettare le esigenze di una fascia specifica di clientela, ma in realtà esiste anche un ulteriore pacchetto opzionale a costo zero per limare altri 10 kg: in questo caso si deve rinunciare all’impianto audio, al riscaldamento a vettura ferma ed alle tasche sulle portiere per qualche decimo in meno sul best lap. A domanda precisa i tecnici hanno calcolato, a parità di gomma, in circa 5 decimi il vantaggio sul giro sulla pista di casa della Assetto Fiorano rispetto alla SF90 Stradale. La vettura è dotata di una variante specifica siglata K1 delle gomme Michelin Sport Cup 2, ma in opzione sono previste anche le ancora più performanti Cup 2 R da utilizzare quasi esclusivamente su pista asciutta.
Dopo una tale mole di informazioni serve un bel respiro profondo per sedersi al volante della SF90 Assetto Fiorano: c’è inevitabilmente un po’ di soggezione sapendo che ci sono mille cavalli pronti sotto il piede destro e tanta elettronica che lavora per esprimerli al meglio. Come se non bastasse gli interni sono totalmente inediti rispetto ai modelli precedenti e richiedono un piccolo apprendistato: debutta infatti il display digitale 16” multifunzione, il volante con superfici touch per il controllo dei menù, il doppio manettino per powertrain ed elettronica ed i comandi della trasmissione integrati nel “cancelletto” centrale.
Di base la biposto si avvia in modalità Hybrid per la massima efficienza, ma con un tocco in basso a sinistra sul volante si passa in un attimo dal sibilo dei soli motori elettrici agli 8.300 giri del V8 lanciato al massimo delle sue possibilità. In Race c’è già tutto quello che serve per la pista, mentre in qualifying cambia la strategia di gestione dell’energia per dare il massimo della prestazione per un tempo limitato al raggiungimento del best lap. Al passeggero è invece dedicato un piccolo display dove sono replicati i dati prestazionali e da dove è possibile gestire anche i media e la navigazione, ma in generale serve un po’ di tempo per abituarsi ai nuovi comandi ed alle logiche di funzionamento. Qualcuno potrebbe obiettare che la gestione di alcune funzioni, come il climatizzatore e i menù secondari, non ha guadagnato poi molto perdendo i comandi fisici a favore del touch, ma la Ferrari ha portato avanti studi specifici sul livello di distrazione del guidatore e sull’ergonomia per sviluppare la nuova generazione di HMI. La posizione di guida è praticamente perfetta, con il sedile in carbonio che sostiene in maniera ottimale insieme alle cinture a quattro punti e il volante verticale con i grandi paddles fissi al piantone. La visibilità è ottimale davanti e migliore del previsto dietro, dove comunque il lunotto è ridotto all’osso per via del design e delle esigenze aerodinamiche.
Il miglior complimento che si possa fare alla SF90 è quello di far dimenticare tutti i grafici, le slide, le schede tecniche ed i brevetti nello spazio di poche curve. A Fiorano, dove è stata svezzata, la SF90 si guida d’istinto come una Ferrari tradizionale, ovvero fortissimo e con una sensazione di controllo assoluto sul lento e sul veloce che deve tanto all’elettronica, precisissima e mai invasiva al punto di farti sentire un pilota molto migliore di quello che in realtà non saresti al volante di una qualunque altra sportiva.
Difficile guardare la strumentazione quando le cifre salgono e scendono così: bastano l’head-up display e i led sul volante per guidarti nella danza continua dei paddles perchè il powertrain impone velocità da Hypercar. L’assetto con la variante Assetto Fiorano e le gomme semi-slick è adatto anche ai cordoli ed alla ormai proverbiale prontezza dello sterzo Ferrari si aggiunge il lavoro dei motori elettrici. Oltre a fornire la potenza aggiuntiva in accelerazione sono infatti determinanti in curva perchè la gestione del torque vectoring azzera il sottosterzo in uscita permettendo di anticipare l’apertura del gas. In quel frangente poi il ritardo di risposta è totalmente assente perchè il terzo motore elettrico copre il lag delle turbine. A gestire l’intero dialogo tra ibrido, termico, stabilità, trazione e feeling di guida c’è l’ESSC 1.0, ovvero il nuovo pacchetto elettronico sviluppato in funzione della presenza dell’ibrido e dell’asse anteriore elettrico denominato RAC-E (Regolatore Assetto Curva Elettrico) e creato partendo dall’SSC 6.1 della F8 Tributo.
Tra i cordoli la SF90 è un’arma, come dimostra lo 0-200 km/h dichiarato di 6,7 secondi. Ma la frenata è tecnicamente la fase più impressionante: il pedale è duro e sensibile e permette di fermarsi da 100 km/h in 29,5 metri, eppure non è collegato all’idraulica ma gestito dall’elettronica, inoltre i carboceramici sono raffreddati con condotti specifici sotto i fari e sotto la scocca e reggono a qualunque tortura. Ogni volta che il pilota frena almeno il 30% dell’energia torna in batteria e questo accade anche quando entra in gioco l’ABS. Persino nelle fasi di taglio del controllo di trazione la potenza in eccesso si trasforma in corrente e questo spiega la tranquillità dei tecnici Ferrari quando inevitabilmente si parla di reale disponibilità nel tempo dei 1.000 Cv dichiarati: la SF90 sfrutta ogni possibile situazione per salvare elettroni da usare nella dirittura seguente e proprio in pista si esprime al meglio, passando continuamente dalle fasi boost a quelle ricarica.
Con il collaudatore Raffaele De Simone a fare da apripista è impressionante trovarsi dopo poche curve a chiedere già alla vettura un livello di prestazione sopra le righe, con una confidenza immediata e una sensazione di grip e sicurezza che sicuramente saranno fondamentali per i clienti meno smaliziati. Con questo ritmo i giri che Ferrari ci ha concesso a Fiorano sono già finiti e tornati ai box non serve collegarsi alla spina: la biposto è pronta per un altro turno come se nulla fosse e quello a cui ricaricare le batterie è sicuramente il pilota.
