L’altra faccia del “miracolo” cinese. La vera sfida è guadagnare davvero
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Ci hanno fatto credere, ma ci abbiamo anche messo del nostro a dire la verità, che la Cina avesse trovato la formula perfetta dell’auto elettrica. Vendite in crescita, mega fabbriche, batterie dalla tecnologia inarrivabile. Un modello destinato, insomma, a mettere in crisi i costruttori di casa nostra. Ma la realtà, come spesso accade, è più complicata di così.
Cominciamo a dire che ad aprile il mercato cinese delle auto elettrificate ha perso il 38%. Nei primi quattro mesi dell’anno il calo raggiunge quasi il 50%. Le ragioni sono piuttosto semplici. Gli incentivi pubblici sono stati ridotti. È arrivata una nuova tassa d’acquisto. L’economia cinese non corre più come prima e i conti soffrono. Nel primo trimestre alcuni dei maggiori gruppi automotive di Pechino hanno visto gli utili ridursi fino a oltre il 50%. È il prezzo di una competizione sempre più aggressiva, dove mantenere quote di mercato conta più che difendere la redditività.
Per anni il settore è cresciuto sostenuto da sussidi pubblici (o intervento diretto dello Stato, spesso proprietario o azionista di marchi anche famosi) e una domanda in continua espansione. Oggi quella fase sembra agli sgoccioli e si devono fare i conti col mercato reale. La risposta dei costruttori è accelerare ancora: batterie con ricariche in meno di dieci minuti, sistemi di guida autonoma sempre più sofisticati, robotaxi, Intelligenza Artificiale ovunque. Sono innovazioni, certo, che però raccontano anche altro. Quando tutti vendono auto elettriche abbassando i prezzi, serve qualcosa per distinguersi. La tecnologia diventa uno strumento di sopravvivenza prima ancora che di marketing.
Un dato in particolare va attenzionato. Mentre le vendite in Cina rallentano, le esportazioni galoppano. Nei primi quattro mesi dell’anno le spedizioni all’estero di veicoli elettrificati sono raddoppiate. La lettura più immediata è che i costruttori cinesi stiano conquistando nuovi mercati. Ed è vero. Ma c’è anche un’altra spiegazione. Negli ultimi anni la loro produttività è cresciuta molto più rapidamente della domanda interna. Fabbriche, fornitori, catene logistiche: tutto dimensionato per volumi enormi.
Quando il mercato domestico rallenta, però, quelle linee produttive non possono fermarsi. E allora bisogna cercare clienti altrove. Per questo l’Europa è diventata così importante. Perché, più che esportare auto, la Cina sta esportando la propria sovracapacità produttiva.
C’è però una conseguenza, che riguarda direttamente i mercati europei. Se la necessità di smaltire questi eccessi dovesse alimentare una nuova stagione di sconti, il settore potrebbe trovarsi davanti a un dilemma. Perché i prezzi più bassi favoriscono le vendite nel breve periodo, ma rischiano di comprimere i margini e di incidere sui valori residui delle vetture. E sul prestigio dei brand, aggiungeremmo. Tema rilevante in Paesi come l’Italia, dove clienti privati, flotte e società di noleggio hanno sempre sotto la lente di ingrandimento il valore futuro dell’auto al momento dell’acquisto. Insomma, qui da noi bisogna dimostrare di saper costruire valore nel tempo.
Questo non significa che l’industria cinese sia in crisi. Al contrario. Resta probabilmente la più avanzata al mondo nell’elettrone e continua a innovare a una velocità che pochi concorrenti riescono a seguire. Significa però che il racconto dell’ascesa inarrestabile va corretto. Dietro i record tecnologici ci sono aziende che combattono una guerra dei prezzi senza precedenti. Ci sono margini che si assottigliano, governi che riducono gli aiuti e consumatori che spendono meno.
Nondimeno, anche l’auto (elettrica, ma non solo) cinese sta scoprendo una verità piuttosto banale: costruire macchine guadagnandoci è difficile. Pechino non sta smettendo di correre, ma sta entrando nella fase più complessa di ogni rivoluzione industriale: quella in cui non basta più aumentare i volumi, ma si deve dimostrare che possono trasformarsi in profitti sostanziosi. Anche in condizioni di (reale) libero mercato.
