Dalla Cina arriva la profezia: nel 2030 resteranno solo cinque costruttori di auto
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di Carblogger
Non so se in Cina sia mai uscito Highlander, film che giusto 40 anni fa (era il 1986) mi ha lasciato qualche emozione e la citazione eterna: “Ne resterà solo uno”. Per He Xiaopeng, co-fondatore e amministratore delegato di Xpeng che ho incontrato nel novembre scorso a Guangzhou nel suo quartier generale, entro il 2030 di costruttori cinesi di automobili ne resteranno solo 5. Degli altri 100 e passa attuali, chi sopravvive avrà dimensioni ridotte. Sussurri e grida da gente che già oggi, per dire, produce auto elettriche con piattaforme per ricariche veloci a 800V, quasi uno standard. Mobilità a zero emissioni? No problem, beati loro.
Non so se He Xiapopeng avrà lui la Ricompensa, ma intanto butta il sasso. Dall’alto di una società con un cuore a forma di superchip – per auto da strada e da decollo verticale, per robotica e altro, partner di Volkswagen preziosissimo (per Volkswagen) – il top manager venuto da internet (ex Alibaba, società di Guangzhou come Leapmotor) mette comunque le mani avanti. Sa che Xpeng non è ancora tra i più grandi costruttori per vendite nella classifica cinese, e infatti aggiunge che diverse startup nel settore dei veicoli elettrici avranno una vita molto più lunga di quanto molti si aspettino.
Le sue parole mi ricordano quelle passate alla storia (o alla leggenda) del nostro Gianni Agnelli alla fine degli anni 80, quando prevedeva che nel mondo sarebbero sopravvissuti “soltanto sei o sette gruppi” automobilistici. Come? Attraverso fusioni, cancellando per strada marchi nobili e meno nobili. Quella profezia non si è mai avverata, ma nell’immaginario – e nelle crisi cicliche dell’industria dell’auto globale – l’Avvocato ha fatto da antesignano alla parola più di moda nel business del terzo millennio, da lasciare in inglese: “disruption”.
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Salone auto Pechino - F. Paternò
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La suggestione di Agnelli è stata ripresa più volte in Occidente, ma è clamoroso che adesso sia stata evocata in Cina e per la Cina, considerata il nuovo padrone del mondo, automobilisticamente parlando. Per questo, mentre arrivavo la settimana scorsa al Salone di Pechino – dove ero stato 13 anni fa, tra spazi così così e tendoni (oggi è una astronave) – mi ha sorpreso che alle parole del novello Avvocato di Guangzhou abbia dato seguito Zhu Jiangming, fondatore e presidente di Leapmotor, altro costruttore in crescita verticale e socio di Stellantis (chissà che non abbia studiato un po’ di macumbe sabaude).
“Il mercato ha una capacità limitata”, ha affermato Zhu Jiangming, “attualmente ci sono 17 case automobilistiche cinesi, ma il mercato non è abbastanza grande da sostenerne così tante, il numero si ridurrà. Dobbiamo quindi sopravvivere. E la condizione preliminare per la sopravvivenza è, prima di tutto, non perdere denaro e, in secondo luogo, raggiungere una certa dimensione. Solo con dimensioni adeguate si ha un futuro”.
17 è meno drammatico di 5, però da subito… E’ più da bicchiere mezzo pieno la previsione di Stella Li, numero due del numero uno cinese Byd, che – in una delle sue mille interviste – per il 2030 intravede una quindicina di sopravvissuti. Nel frattempo tutti loro stanno perdendo soldi, per sovraproduzione, per guerra dei prezzi e, scopro adesso, anche per colpa dei tassi di cambio. L’aumento dell’export li ha esposti a un rafforzamento dello yuan su euro e dollaro, per cui dovranno compensare con più fabbriche in loco. Primo obiettivo, l’Europa.
Dopo Pechino, sono andato a Huangzhou, a casa del gruppo Geely. Non ho incontrato Eric Li, il fondatore del “primo gruppo privato cinese” che un tempo si faceva chiamare Li Shufu, uno che non appare più nemmeno sui media cinesi ma lascia parlare i suoi manager. Nessuno dei quali ha avanzato previsioni mortifere stile Avvocato, rivendicando però una serie di primati su cui riflettere.
Il primo? Ecco pronto un ecosistema di mobilità completo, fatto da intelligenza artificiale, satelliti e sistema operativo. Traduzione: convergenza industriale e digitale su larga scala. Oltre a chicche tipo il centro ricerche e di crash test nella vicina Ningbo da 12.700 metri quadrati, “la più grande area del mondo nel settore”, secondo il suo responsabile Pengxiang Wang. Più o meno, quasi due campi di calcio. Cosa non si fa per assicurarsi un posto al sole, anzi uno dei 5 disponibili nel 2030, stando sempre alla profezia.
Torno a Huangzhou. Sono le 21,35 di un giorno feriale, e il negozio Huawei dietro l’hotel in una zona commerciale è ancora pieno di giovani. Mica perché vendono telefoni. A me, Huawei ricorda il primo marchio cinese di smartphone a sbancare all’estero, finché l’amministrazione Biden e a seguire l’Europa l’hanno bandito con l’accusa di spionaggio, non fidandosi del fondatore, un ex ufficiale del Genio militare cinese.
Per Huawei, credo sia stata quasi una fortuna: oggi vende auto, come quelle nel negozio affollato a venticinque minuti dalla chiusura, e soprattutto è diventato il principale sistema operativo dell’intera industria dell’auto cinese. Non più un fornitore ma una piattaforma, nota Bill Russo, ceo e analista di Automobility, un ex Chrysler che vive e lavora a Shanghai da molti anni.
Cose da osservatori occidentali, come il collega tedesco della Frankfurter Allgemeine Zeitung che al Salone di Pechino ha sottolineato una certa tristezza del gruppo Volkswagen e l’arrivo da pop star circondato da guardie del corpo di Lei Jun, ceo di Xiaomi (dai cellulari alle auto fino a un altro ecosistema). Chiosando: “L’Europa ha dormito”.
