Nei prossimi decenni saranno ancora centinaia di milioni le auto termiche e ibride ancora circolanti: esiste la necessità di renderle ancora più pulite di quanto già lo siano oggi. Come? Utilizzando carburanti sintetici climaticamente neutri, ottenuti combinando idrogeno verde e anidride carbonica catturata nell’ambiente mediante l’utilizzo di energia elettrica rinnovabile. Il risultato sono benzine pienamente compatibili con i motori esistenti e con l’infrastruttura di trasporto, distribuzione e stoccaggio.

Una tecnologia in cui crede fermamente la Porsche – contestualmente, il costruttore vorrebbe che le sue vendite fossero costituite per l’80% da auto elettriche già entro il 2030 – che, insieme a Siemens Energy e a diverse aziende internazionali, sta sviluppando un progetto pilota in Cile per la realizzazione del primo impianto al mondo per la produzione su larga degli e-fuel. “Le emissioni di CO2 ‘dal pozzo alla ruota’ si riducono dell’85%, con meno particolati e meno ossidi di azoto” allo scarico, spiega Frank Walliser, Vicepresidente Porsche Motorsport e vetture GT: “Ciò permetterà ai modelli termici o ibridi di avere un’impronta di carbonio simile a quella di un veicolo elettrico”.

“Il problema non è il motore a combustione interna in sé, quanto il carburante che bruci”, sostiene Michael Steiner, capo del reparto ricerca e sviluppo di Porsche: “Vogliamo dimostrare che questa tecnologia potrebbe essere la soluzione per le auto sportive, per il motorsport ma anche per le auto stradali”. È per questo che la Porsche, insieme a ExxonMobil, sperimenterà questo tipo di carburanti nel motorsport, nella serie Porsche Mobil 1 SuperCup durante le stagioni 2021 e 2022.

“La nostra continua collaborazione su fonti rinnovabili ed e-Fuels è un passo fondamentale nella valutazione della capacità tecnica e della fattibilità commerciale dei combustibili che possono ridurre significativamente le emissioni”, ha affermato Andy Madden, Vice President Strategy per ExxonMobil. Più nel dettaglio, il motore della 911 GT3 Cup sarà alimentato da carburante sintetico la cui formulazione sarà progressivamente aggiustata per raggiungere prestazioni sempre migliori. “Questo è un ulteriore passo avanti per rendere gli eFuels un sostituto economico e con minori emissioni nocive rispetto ai combustibili convenzionali”, sostiene Michael Steiner. E che possa essere adoperato anche sulle auto stradali, quindi.

Jean Todt, Presidente FIA, sembra abbastanza allineato con la prospettiva di rendere il motorsport più green tramite gli e-fuels: “Tutto il motorsport deve diventare a emissioni zero. Se non con l’elettrificazione, attraverso i carburanti. Siamo stati pionieri con l’ibrido in F1 e abbiamo la Formula E, ma lo stesso dovrà accadere anche nei rally e nei campionati Turismo. Tutte le categorie non potranno sfuggire a questo destino comune”.

Crede nei carburanti sintetici anche il pilota brasiliano di Formula E (la competizione per monoposto elettriche) Lucas Di Grassi: “Se fossi in Formula 1, aggiusterei sicuramente le regole tecniche per lo sviluppo e l’uso degli e-fuels. Si potrebbero così riutilizzare i motori V10 ed i V8. Allo stesso tempo, si potrebbe rimanere ancora rilevanti e determinanti nel settore dell’impronta di carbonio zero”, ha scritto Di Grassi su Twitter: “Questa è la giusta sostenibilità per la Formula 1. Non il green wash che vediamo oggi con la piantumazione di alberi. Non come una qualsiasi pubblicità solo per sembrare sostenibili agli occhi di tutti. La sostenibilità è spendere soldi ed ingegno per ottenere e sfruttare carburanti verdi, puliti e sostenibili. Sostenibilità significa e-fuels”.

Un’opzione che, senza nulla togliere all’elettrificazione, sostengono anche BMW, McLaren, Bentley e Mazda. Il costruttore giapponese, peraltro, è il primo produttore di auto ad aderire alla “eFuel Alliance”, realtà nata con l’obiettivo promuovere l’idrogeno e i combustibili climaticamente neutri. “Come industria dobbiamo ridurre il più possibile le emissioni e per farlo non dobbiamo trascurare nessuna delle possibili strade a nostra disposizione”, dice Wojciech Halarewicz, Vice President Communications & Public Affairs di Mazda Europa: “Riteniamo che, con gli investimenti necessari, l’idrogeno e gli e-fuel daranno un contributo credibile e reale alla riduzione delle emissioni, non solo per le auto di nuova immatricolazione, ma anche per il circolante attuale”.

“La tecnologia relativa ai carburanti sintetici è ancora in fase di sviluppo, ma se si considera che questi possono essere prodotti utilizzando l’energia solare, che sono facilmente trasportabili e che non richiedono modifiche alle pompe dei distributori che abbiamo oggi, ci sono potenziali vantaggi in termini di emissioni e praticità che McLaren ha deciso di esplorare”, ha spiegato all’inglese Autocar Jens Ludmann, chief operating officer (COO) di McLaren: “I motori di oggi necessiterebbero solo di piccole modifiche per funzionare con i carburanti sintetici e vorrei vedere per questa tecnologia ottenere un po’ più di visibilità nei media. Esiste un ulteriore potenziale, quello di combinare il carburante sintetico con un sistema ibrido, cosa che renderebbe ancora più pulito il funzionamento”.

E in Italia? Nel nostro Paese Innovhub SSI (centro di ricerca attivo in vari ambiti industriali) ha avviato insieme al Politecnico di Milano, uno studio di fattibilità sulla produzione di e-fuel in Italia: è prevista la progettazione di un impianto dimostrativo – di cui verranno stimati i costi di investimento iniziale e quelli di esercizio – per la sintesi di biocarburanti, gli stessi che verranno studiati e testati sperimentalmente per valutare l’impatto tecnico (cioè valutarne al meglio le caratteristiche chimico-fisiche) ed economico di una loro ipotetica introduzione commerciale.

“La decarbonizzazione dei trasporti, in tutte le sue forme, passa infatti per i nuovi carburanti liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio, su cui l’industria sta lavorando da tempo, e tra questi rientrano a tutti gli effetti anche gli e-fuels, ossia carburanti sintetici ottenuti dalla combinazione di idrogeno e CO2”, si legge in una nota ufficiale: “Si tratta di prodotti che possiedono caratteristiche del tutto simili a quelle dei corrispondenti combustibili tradizionali e dunque compatibili sia con l’esistente infrastruttura di trasporto, distribuzione e stoccaggio, sia con gli attuali mezzi di utilizzo finale. Essi rappresentano, inoltre, un’importante soluzione al problema dello stoccaggio su lungo periodo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili intermittenti”.

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