Cosa è cambiato dopo il 2018 e cosa rischia la flotta globale
All’indomani del disastro del 2018, l’Ntsb aveva imposto misure severe, ordinando a Boeing di riprogettare la struttura interna delle cappottature dei motori dei 737 affinché fossero in grado di trattenere i frammenti in caso di esplosione della pala, impedendo loro di trasformarsi in “proiettili” diretti contro la cabina. Vennero inoltre rese obbligatorie ispezioni periodiche a ultrasuoni e correnti indotte su tutte le pale dei motori della serie CFM56-7B una volta superato un determinato numero di cicli di volo.
Parallelamente, l’Ntsb chiese alla Faa di innalzare i criteri di robustezza e resistenza all’impatto dei finestrini passeggeri per le nuove certificazioni dei futuri modelli commerciali, escludendo tuttavia un obbligo di retrofit (ovvero la sostituzione fisica dei finestrini) sui velivoli già in servizio a causa dell’insostenibilità logistica ed economica dell’operazione.
L’incidente del volo Ryanair potrebbe però forzare la mano dei regolatori verso scelte più drastiche. I numeri in gioco sono enormi e spiegano la cautela degli enti di controllo: secondo i dati analitici forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium, attualmente nel mondo si contano 5.982 Boeing 737 in servizio equipaggiati con motori CFM56-7B (pari a 11.964 propulsori attivi), ai quali si aggiungono circa 400 velivoli momentaneamente a terra. Qualsiasi direttiva che imponga modifiche strutturali obbligatorie su questa flotta globale avrebbe un impatto industriale e operativo senza precedenti.
