Ue, il Ppe dà un altro colpo al regolamento sulle emissioni di CO2: ancora meno vincoli, dopo lo stop al divieto delle auto termiche dal 2035
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Più che una revisione del regolamento europeo sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni, la direzione intrapresa è quella di un dietrofront su tutta la linea. L’ultima novità è arrivata con la bozza di relazione alla revisione messa a punto dall’europarlamentare Massimiliano Salini (Forza Italia), vicepresidente del Partito Popolare Europeo e tra i primi a sollecitare un passo indietro sullo stop alle auto termiche nel 2035. “Non è un dogma” ha ribadito più volte.
La proposta dell’europarlamentare, da sempre vicino ai big dell’acciaio, va anche oltre quella di Bruxelles. Se a dicembre scorso la Commissione Ue ha proposto di abbassare dal 100% al 90% l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per le case automobilistiche a partire dal 2035, concedendo la possibilità di compensare il restante 10% con i crediti per carburanti alternativi e l’acciaio verde, Salini punta a portare quei crediti complessivamente al 17%. I costruttori di veicoli potrebbero, infatti, utilizzare fino al 10% (Bruxelles puntava al 3%) di crediti dai carburanti “ammissibili”, ossia quelli alternativi (come biofuel ed e-fuel) e fino al 7% per l’acciaio pulito per raggiungere i propri target.
La relazione sarà presentata il 2 giugno in Commissione Envi del Parlamento (la Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare) e andrà al voto a novembre. Se la proposta di Salini va incontro alle richieste dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea) che, infatti, manifesta soddisfazione per questo passo “verso un quadro normativo più equilibrato e realistico”, la bozza non piace affatto a Transport & Environment (T&E). La principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti si schiera contro “una riduzione effettiva delle emissioni che a questo punto sarebbe al 73%”.
La proposta di Salini che strizza l’occhio ai costruttori
Nella bozza, tra l’altro, si prevede che il ricorso ai crediti di carburanti alternativo e all’acciaio sia consentito da subito, sin dall’entrata in vigore del regolamento e non dal 2035, come previsto da Bruxelles. Tra le altre cose, il relatore propone di estendere la definizione di “veicolo a emissioni zero” a quelli alimentati con carburanti ammissibili, come biofuel e e-fuel. “L’introduzione di una categoria per i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti ammissibili garantisce la neutralità tecnologica e condizioni di parità rispetto ai veicoli elettrici a batteria”, si legge tra le motivazioni. Salini, inoltre, propone di calcolare su cinque anni, e non più su tre come attualmente previsto, il periodo entro cui le case automobilistiche devono raggiungere i target di riduzione delle emissioni, estendendo così fino al 2032 la flessibilità introdotta lo scorso anno dalla Commissione europea. In soldoni: si consente ai costruttori di diluire nel tempo eventuali sforamenti. Quanto ai furgoni, la proposta di Salini mantiene la riduzione del 30% delle emissioni al 2030, ma abbassa all’80% (dal 90%) il target per il 2035. “La relazione riconosce l’importanza di flessibilità mirate e di un approccio alla decarbonizzazione tecnologicamente neutro e più orientato al mercato, che sarà essenziale per sostenere la transizione del settore mantenendo al contempo la competitività industriale e la capacità di investimento” scrive Acea in una nota.
Oltre le richieste dei produttori, per compiacere il settore dei biocarburanti
A dicembre 2025, lo stesso Partito popolare europeo si era detto soddisfatto delle concessioni contenute nella proposta di revisione presentata dalla Commissione Ue. Così il leader del Ppe, Manfred Weber, per quello che definiva un passo indietro sul phase-out dei motori a combustione interna. Per Transport & Environment, però, Salini è andato oltre: “Ha preso la proposta venuta da Acea e l’ha forzata ulteriormente, stavolta per compiacere il settore dei biocarburanti”. Nell’attuale contesto di crisi energetica, di fatto, i biocarburanti vengono sempre di più promossi come l’alternativa conveniente al petrolio ma, sebbene rappresentino un’utile risorsa energetica per la decarbonizzazione di alcune modalità di trasporto, come raccontano diversi report e studi, la loro produzione realmente sostenibile è molto limitata. “La proposta di Salini va ben oltre quanto chiesto dagli stessi carmaker e minerebbe le ragioni economiche per investire nella produzione di veicoli elettrici e batterie in Europa. Le auto a combustione interna alimentate da ‘carburanti ammissibili’ diventerebbero, magicamente, veicoli a zero emissioni” commenta Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. “È un cambio di definizione che riapre la porta al motore termico dopo il 2035, esattamente ciò che il regolamento sulla riduzione delle emissioni delle nuove auto aveva inteso chiudere” aggiunge. Secondo l’associazione, si arriverebbe a una revisione così al ribasso “che permetterebbe ai costruttori di rispettare gli obiettivi 2035 senza vendere un solo veicolo elettrico a batteria”. Come? “Attraverso una combinazione di ibridi plug-in e una nuova categoria di auto alimentate con carburanti ammissibili”. Secondo l’associazione, se adottata, la misura eliminerebbe anche il cosiddetto “fattore di correzione”, un meccanismo che obbliga i costruttori a fare i conti con le emissioni reali degli ibridi plug-in. “Nella pratica – spiega l’associazione – questi vengono spesso usati senza essere ricaricati e, quindi, inquinano molto più di quanto dichiarano i test ufficiali (fino a cinque volte di più). Senza questa correzione, i produttori potrebbero continuare a sfruttare gli ibridi plug-in come scorciatoia contabile per rispettare gli obiettivi, senza investire in soluzioni realmente zero emission”.
I rischi della proposta del relatore
Secondo T&E l’insieme di queste modifiche potrebbe portare a una quota di appena il 22% di nuove auto elettriche a batteria nel 2030, in pratica nessuna crescita rispetto alla quota attuale del mercato Bev (Battery electric vehicle) ora al 21%. Quantificabili anche i danni: “A rischio ci sono 200 miliardi di euro di investimenti nel settore elettrico. La produzione europea di auto elettriche e batterie si dimezzerebbe entro il 2035, bloccando oltre 600 gigawattora di progetti e 7 milioni di veicoli, in gran parte modelli a prezzi accessibili”. Sul fronte energetico, l’Europa accumulerebbe 50 miliardi di euro aggiuntivi in importazioni di petrolio nel prossimo decennio, rafforzando la dipendenza dall’estero, invece di ridurla. E nel frattempo, la Cina riempirebbe il vuoto lasciato dall’industria europea nel segmento delle auto elettriche a prezzi accessibili. Per Boraschi “è difficile immaginare che una maggioranza centrista al Parlamento europeo possa sostenere una posizione così estrema”.
I conti per i consumatori
Il conto sarebbe altrettanto salato per i consumatori: “Resterebbero legati a tecnologie costose – biocarburanti, e-fuel, ibridi plug-in – in assenza di un’offerta adeguata di elettrico a prezzi competitivi”. Da una recente analisi di T&E, tra l’altro, emerge che impiegare Hvo (olio vegetale idrogenato), il più avanzato dei biocarburanti (si può utilizzare in purezza nei motori endotermici delle nuove auto a combustione) comporta un costo medio per un automobilista europeo superiore del 79% rispetto alla ricarica di un’auto elettrica. Ricaricare un’auto elettrica in Unione Europea, infatti, costa in media circa 7 euro ogni 100 chilometri, mentre per percorrere la stessa distanza utilizzando HVO puro la spesa sale a circa 13 euro. Guardando all’Italia, uno dei Paesi con la maggior produzione di Hvo e con il costo dell’elettricità tra più elevati in Ue, percorrere 100 chilometri “a biocarburanti” costa 11,3 euro, circa il 52% in più rispetto a ricaricare un’auto elettrica (7,4 euro). “L’industria automobilistica vuole rallentare la transizione verso l’elettrico, chiedendo di classificare come zero emission le auto alimentate con biocarburanti avanzati. L’industria petrolifera, a sua volta, vede con favore questa proposta per consolidare il suo principale mercato di riferimento: quello dell’auto” spiega Carlo Tritto, responsabile Sustainable Fuels di T&E Italia. “Ma la verità – aggiunge – è che un’auto alimentata a biofuel produce gli stessi inquinanti locali di una a benzina, costa più dell’elettrico e permette solo in parte di ridurre le emissioni di gas a effetto serra”.
