Dazi Usa, Cina all’attacco. Stretta nella morsa, l’auto UE cerca la sponda del Sud America
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La minaccia del Presidente Trump di innalzare i dazi sulle auto europee importate negli USA dal 15% al 25% rischia di scatenare un terremoto finanziario nel settore automotive europeo. Secondo un’analisi di Bernstein, si rischiano perdite di profitti per 3,5 miliardi di euro nel 2026 e ben 5,7 miliardi di euro nel 2027.
Il centro di ricerca CAR stima un ammanco annuale di 2,5 miliardi di euro per la sola produzione Made in Germany. Perciò l’associazione dei produttori automobilistici tedeschi VDA ha lanciato un appello per la de-escalation con la Casa Bianca: a rischio c’è un interscambio miliardario, considerando che solo nel 2024 la Germania ha esportato verso gli Stati Uniti autovetture e componenti per un valore di 34,9 miliardi di dollari.
Le conseguenze economiche stimate dal Kiel Institute for the World Economy (IfW) indicano una perdita immediata per la produzione tedesca di circa 15 miliardi di euro, con un impatto che nel lungo termine potrebbe raddoppiare raggiungendo i 30 miliardi di euro. Anche altre economie europee come Italia, Slovacchia e Svezia subirebbero perdite significative a causa dell’integrazione delle filiere.
Per i fabbricanti d’auto teutonici le cose non vanno meglio in Cina, dove i marchi di lusso, in particolare BMW e Mercedes-Benz, stanno affrontando una crisi di identità sul mercato locale – il più grande del mondo – a causa di un cambiamento generazionale della clientela, che privilegia le caratteristiche tecnologiche dei prodotti rispetto alla tradizione dei brand storici. Secondo Miao Luo di Qt Group, i produttori tradizionali hanno solo cinque anni per adattarsi alla domanda dei clienti cinesi – che cercano esperienze d’uso simili a quelle degli smartphone, connettività 5G e aggiornamenti over-the-air – prima che i costruttori nativi digitali erodano le quote di mercato dei car makers tradizionali.
Il mercato globale dei veicoli definiti dal software è destinato a un’espansione massiccia, passando da un valore di 470 miliardi di dollari nel 2026 a ben 1,2 trilioni di dollari entro il 2036. I dati della China Association of Automobile Manufacturers parlano chiaro: la quota di mercato dei produttori stranieri in Cina è crollata drasticamente dal 56% del 2017 al 31% nel 2025.
Nel vecchio continente, invece, i costruttori locali si trovano costretti a reagire alla pressione dei marchi cinesi che, spinti pure dalla sovracapacità produttiva interna, stanno espandendo la propria presenza commerciale e produttiva in Europa e nei segmenti premium, puntando tutto su tecnologia ed esperienza digitale. Il risultato è un fiorire di collaborazioni strategiche cino-occidentali figlie della logica del “se non puoi batterli, alleati con loro”. Il cambio di paradigma rispetto al passato è evidente: se prima erano i costruttori europei a correre in Cina, ammaliati dalla manodopera a basso costo, adesso sono quelli cinesi a portare know-how (e posti di lavoro) in Europa. E sull’auto elettrica il Made in China gode di un vantaggio competitivo enorme (e probabilmente ormai incolmabile), avendo consolidato la leadership lungo l’intera catena del valore: nel 2025, ben il 70% dei veicoli a batteria prodotti globalmente proveniva dalla Cina.
L’impatto sui mercati è evidente: la quota dei produttori tedeschi in Cina è crollata dal 24% percento del 2020 al 15% del 2024. Parallelamente, i brand cinesi stanno conquistando l’Europa con una velocità senza precedenti, avendo raggiunto una quota del 9,6% del mercato elettrico europeo già nell’agosto 2025, partendo da appena l’1% all’inizio del decennio. Nonostante i dazi imposti dall’UE, le esportazioni totali di autovetture dalla Cina sono aumentate del 29%, raggiungendo le 922.000 unità, con un’accelerazione ulteriore all’inizio del 2026, che ha visto 214.000 unità esportate nei soli primi due mesi, segnando un incremento del 62% su base annua.
Numeri che sono anche figli della sovrapproduzione cinese, stimata in un surplus di circa 20 milioni di auto. Sebbene le esportazioni verso l’UE siano previste in crescita del 20% annuo tra il 2026 e il 2028, i produttori locali stanno già evolvendo dal semplice vantaggio competitivo basato sul prezzo a uno basato sul valore tecnologico, puntando a posizionamenti premium che minacciano direttamente il cuore dell’industria automobilistica europea. E mentre BYD rafforza la sua presenza europea, Volkswagen prevede la riduzione globale di 35.000 posti di lavoro entro il 2030.
Per salvare baracca e burattini, l’Europa punta sui rapporti commerciali col Sud America attraverso l’entrata in vigore dell’accordo interinale di scambio (iTA) tra l’Unione Europea e il Mercosur. Questa intesa, che coinvolge un mercato potenziale di 720 milioni di persone e rappresenta il 20% del PIL mondiale, si pone come il primo passo operativo verso la piena partnership, abbattendo barriere tariffarie che per oltre vent’anni hanno limitato le esportazioni. Per l’industria automobilistica europea il cambiamento potrebbe essere radicale (e salvifico): l’accordo prevede l’eliminazione dei dazi doganali che oggi raggiungono punte del 35% sulle auto e sui ricambi, permettendo ai costruttori del Vecchio Continente di competere con maggiore forza in un bacino di 270 milioni di consumatori sudamericani.
Le proiezioni economiche indicano un impatto massiccio nel lungo periodo, con un export di veicoli che si stima possa raddoppiare entro il 2040, generando circa 20,7 miliardi di euro supplementari rispetto ai livelli attuali. Nel 2024, le spedizioni di auto verso i Paesi del blocco — Brasile, Argentina, Uruguay e Paraguay — si erano fermate a 4,8 miliardi di euro, frenate proprio dalle alte tariffe protezionistiche. Oltre ai benefici diretti per l’automotive, il trattato liberalizzerà gradualmente il 91% delle esportazioni europee totali verso il Mercosur, garantendo in cambio l’accesso facilitato al mercato europeo per il 95% dei prodotti sudamericani, inclusi minerali critici come il litio, essenziali per la produzione di batterie.
