Ogni anno il Rina, il registro navale italiano, viene scelto da decine di armatori per certificare centinaia e centinaia di navi, traghetti e cargo che trasportano migliaia e migliaia di container, tir e passeggeri. Una grande reputazione internazionale, diversi disastri da cui è stato sfiorato, una condanna in Francia, zero indagini in Italia. Fino a mercoledì mattina, quando due suoi dirigenti sono finiti ai domiciliari, mentre due militari sono stati interdetti dal servizio e ci sono altri 31 indagati – tra lo stesso Rina e la Capitaneria di porto – nell’indagine della procura di Genova condotta dal pm Walter Cotugno. Perché in diversi casi le certificazioni che attestavano il rispetto degli standard di sicurezza delle navi sarebbero risultate di fatto false, comprese alcune rilasciate dopo l’incidente del Jolly Nero, il cargo della compagnia Messina che abbatté la Torre Piloti del porto ligure il 7 maggio 2013, provocando 9 morti. Il finora intoccabile Rina è al centro dell’inchiesta che ha portato ai domiciliari l’addetto alle certificazioni Marco Benzi e Giorgio Ceroni, capo ispettore del Registro per Genova e La Spezia, e all’interdizione il capitano di vascello Antonio Sartorato e il capitano di fregata Marco Noris, i cui rapporti con un manager della Costa vennero definiti “singolari” dai Carabinieri che indagavano sull’incidente del Giglio. Sono accusati a vario titolo di falso in atto pubblico e omessa vigilanza.

Secondo l’accusa, dopo l’impatto tra il Jolly Nero e la Torre Piloti, sarebbero state eliminate prescrizioni troppo blande per dimostrare che il livello dei controlli fosse alto. Ma non solo, perché il rilascio delle certificazioni false sarebbe avvenuto anche prima, più volte, in favore della Messina e di altre compagnie. Un caso per tutti: gli accertamenti degli investigatori del Nucleo operativo di Genova hanno rilevato che, almeno in due occasioni, le paratie di collisione di navi passeggeri non sono risultate conformi alle norme elaborate dall’Imo, l’Organizzazione marittima internazionale, che descrivono i requisiti minimi di sicurezza previsti dalla convenzione Solas. La questione riveste un’importanza non secondaria durante la navigazione, visto che quelle due paratie, sistemate a prua e poppa, servono a proteggere la nave dall’immissione di acqua di mare nel caso in cui si apra una falla. Invece, sostengono i finanzieri, le certificazioni del Rina non corrispondevano al vero soprattutto per quanto riguarda “i particolari relativi alla compartizione stagna“.

Il Registro navale respinge le accuse e, pur manifestando “piena fiducia nella magistratura, ricorda “che applica nella propria attività tutta la normativa nazionale ed internazionale” e che l’azienda “è sottoposta a più di 200 audit e controlli da parte di soggetti di verifica esterni a garanzia del suo buon operato”. Concetti già espressi nell’aprile 2016, quando ilfattoquotidiano.it mise in fila i gravi incidenti che tra il 1999 e il 2014 hanno coinvolto navi certificate dal Registro navale italiano, dall’affondamento della Al Salam Boccaccio 98 in Egitto (1000 morti) al disastro ambientale della petroliera Erika fino al Norman Atlantic, ‘toccato’ anche dall’indagine della procura di Genova. Oltre al Jolly Nero, naturalmente.

Tutto aveva avuto inizio durante le indagini su quel cargo. Qualche giorno dopo il disastro del Molo Giano, i magistrati ascoltano il marinaio Raffaele Paliotto, che era a bordo della nave la sera dell’incidente. Si comporta in maniera diversa dai colleghi: parla, e dice cose importanti. “Non è la prima volta che un motore non parte e non consente di fermare l’abbrivio. Di questo caso si parla perché ci sono stati dei morti ma in molti altri casi è avvenuto anche se non se ne è parlato”, sono le sue parole. Il pm Cotugno ascolta e inizia a indagare. Le parole di Paliotto trovano riscontri nel passato: nove episodi in dieci anni solo tra le navi della Messina. Un caso? Quando la Guardia di Finanza guidata dal colonnello Emilio Fiora va a fondo, si convince di no: almeno 3 mercantili dal 2008 in poi non avrebbero dovuto ottenere il Safety Management Certificate, il documento che attesta il rispetto degli standard di prevenzione del rischio.

Non erano in possesso, insomma, dei requisiti minimi per ricevere l’ok alla navigazione da parte del Rina. Lo stesso discorso vale, secondo quanto riportato dal Secolo XIX, per tre navi della Corsica Ferries. E accertamenti sono in corso anche su altri traghetti, tra cui il Norman Atlantic, il ro-ro pax della Visentini Navigazione affittato alla compagnia greca Anek Lines che andò a fuoco il 28 dicembre 2014 mentre navigava tra Igoumenitsa e Ancona. A causa di quell’incendio morirono in 28 e quando uno studio legale di Torino ha chiesto di avere accesso ai documenti della nave, ‘seguita’ fin dalla sua costruzione dal Rina, dagli uffici del Registro navale hanno opposto ragioni formali precisando di aver fornito tutto quanto in loro possesso alla procura di Bari, che indaga sul disastro. Nelle 700 pagine di perizia prodotte dai periti nominati dal gip Alessandra Piliego c’è ben poco riguardo alle certificazioni. Ma la questione è stata sollevata nel corso dell’incidente probatorio. E l’indagine dei pm Ettore Cardinali e Federico Perrone Capano non è ancora chiusa.