Sono da poco passate le 4 del 28 dicembre 2014. Urania dorme in cabina con suo marito Jannis: viaggiano verso l’Italia per festeggiare il capodanno con parenti e amici. Il barman al ponte 5 sta rassettando il bancone in attesa dei passeggeri che da lì a qualche ora chiederanno un caffè prima dell’arrivo ad Ancona. Di fronte a lui riposano sulle poltrone alcuni camionisti turchi. Intanto il marinaio Francesco Nardulli si sta calando nella pancia della nave, al ponte 4, perché il sistema antincendio ha segnalato un’anomalia. Nessuno ancora sa che a bordo del Norman Atlantic ci resteranno per molto, senza arrivare a destinazione, in balia delle fiamme e del mare forza 7 che vomita onde alte fino a 9 metri. Il traghetto, partito da Patrasso, naviga tra Dhermi e la baia di Valona, a circa 14 miglia dalle coste albanesi, con circa 500 persone imbarcate tra passeggeri e membri dell’equipaggio. Sotto di loro “dormono” auto e camion, molti ma non tutti. Almeno un tir con cella frigorifera non è stato collegato alle prese elettriche, come imporrebbe il codice della navigazione. Pare trasporti pesce finirà sulle tavole imbandite nella notte di San Silvestro. Il motore diesel che le refrigera “fa fumo”, dice alla radio Francesco, il marinaio sceso nella pancia della nave. E’ probabilmente l’inizio dell’incendio che da lì a qualche minuto divorerà la nave, provocando 11 morti accertati e 18 dispersi, rimasti tali fino a ora, un anno dopo.

Ponte 4, ordinata 156, ore 4.27
C’è un incendio, c’è un incendio”, urlano in plancia alle 4.27 come è possibile ascoltare negli audio della scatola nera, recuperati dai tecnici del Laboratorio nazionale sul radar e sui sistemi di sorveglianza di Pisa e pubblicati da ilfattoquotidiano.it lo scorso ottobre

Dodici minuti più tardi viene lanciata la richiesta di soccorsi. È l’inizio del più grave disastro navale dello scorso anno, non il primo a bordo di navi ro-pax, i traghetti ai quali è consentito trasportare passeggeri e merci contemporaneamente. Un incidente sulle cui cause indaga – e continuerà a farlo con ogni probabilità fino a primavera inoltrata – la Procura di Bari che sta vagliando la posizione del capitano Argilio Giacomazzi, dell’addetto al carico Pavlos Fantakis, dell’armatore Carlo Visentini, dei due responsabili legali della Anek Lines che aveva noleggiato la nave e di 7 membri dell’equipaggio per cooperazione colposa in lesioni, naufragio e omicidio plurimo. Un lavoro complicato, quello dei pm Ettore Cardinali e Federico Perrone Capano: sono tanti e diversi gli aspetti da chiarire, sia sulle cause dell’incendio sia sulla gestione dell’emergenza a bordo. La combustione ad alte temperature andata avanti per oltre una settimana, anche dopo il rimorchio nel porto di Brindisi, non aiuta poiché ha distrutto il “cuore” del disastro, lì dove tutto sarebbe iniziato in quella notte di mare in tempesta: ponte 4, ordinata 156.

I camion troppo vicini e quel “numero di spine”
Ma, secondo il racconto di molti testimoni, il disastro affonderebbe le radici nelle negligenze, tutte da appurare sotto il profilo penale, di alcuni degli indagati già nella fase di imbarco. “A Igoumenitsa, sul ponte 4, i greci facevano caricare i camion troppo vicini tra loro senza rispettare gli spazi minimi”, mette a verbale un membro dell’equipaggio. Un modus operandi confermato da alcuni colleghi e da due passeggeri che lo scorso gennaio dissero a Il Fatto Quotidiano d’aver visto il supercargo, Fantakis, discutere con gli addetti al carico “per il numero di spine del camion frigo”. Non ve ne erano a sufficienza? Una parte dei tir frigoriferi non potevano essere imbarcati?

L’antincendio e “le valvole aperte sul ponte sbagliato”
Di certo non è un caso che tra le carte dell’inchiesta – depositate anche durante l’incidente probatorio, in corso da alcuni mesi – vi siano dei documenti della Capitaneria di Porto che parlano di “violazione delle norme che disciplinano il collegamento dei camion frigo imbarcati alla rete di alimentazione elettrica di bordo”. Da quasi un anno sono al lavoro anche gli uomini della Digifema, la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime del ministero dei Trasporti, che stanno portando avanti l’indagine tecnica, parallela a quella penale. Tra i punti toccati da una prima relazione degli esperti del ministero – che, è bene specificarlo, giungono a conclusioni ancora parziali – c’è anche la possibile messa in funzione del sistema antincendio sbagliato, poiché sono state ritrovate aperte le valvole dei drencher del ponte 3, ma non del 4. Si spiegherebbe così perché nei minuti più concitati il comandante chieda 7 volte se l’antincendio fosse o meno partito. Davvero qualcuno ha sbagliato ad avviare il sistema che avrebbe potuto soffocare le fiamme? Questo ha influito sulla rapidità con cui si sono diffuse?

La gestione dell’emergenza
Fatto sta che quando le lingue di fuoco avvolgono ormai la nave, il fumo rende l’aria irrespirabile e le fiamme arrivano a toccare i ponti più alti del Norman Atlantic, surriscaldando i pavimenti, la nave è ormai in black out (e i dubbi restano anche sul funzionamento del generatore d’emergenza). Regna il caos: una parte delle scialuppe di salvataggio sono inservibili, altre vengono calate in acqua senza essere state riempite a dovere. Molti passeggeri accusano l’equipaggio di “totale impreparazione”.

Questo è il racconto della passeggera Evangeli Natsiopoulou: “Ci siamo rivolti a un membro greco dell’equipaggio per chiedergli i giubbotti, ci ha indicato un armadio senza alcuna indicazione esterna, dicendoci che all’interno vi erano i giubbotti, ma ha cercato di aprire con una chiave l’armadietto e non vi è riuscito. Solo successivamente, grazie a un’altra persona greca – non posso dire con certezza che fosse un membro dell’equipaggio – siamo riusciti a ottenere un giubbetto di quelli contenuti nell’armadio. Non funzionava nessun sistema antincendio di quelli fissi”.

Anche dalle manichette antincendio “usciva fumo e non acqua” dice un membro della crew e il marinaio Nardulli aggiunge che “il personale di camera, che era responsabile, non si è occupato minimamente” di indirizzare i passeggeri. Una collaborazione “pari a zero” da parte dei greci confermata anche dall’operaio motorista Luigi Andriani. Nei giorni successivi al disastro il Times e ilfattoquotidiano.it raccolgono la testimonianza di tre passeggeri che, senza aiuto dell’equipaggio e con l’ausilio della sola luce dei cellulari, avevano tentato di collegare la nave al rimorchiatore Marietta Barretta con cavi da traino. Perché a bordo non tutto è proceduto per il meglio? Tutto il personale era preparato per affrontare l’emergenza e ha assistito a dovere i passeggeri?

I soccorsi e quel dubbio di chi era a bordo
Tra le fiamme e l’anarchia di quelle ore c’è chi si getta in acqua preso dal panico, chi resta incastrato nei “tubi” salvagente. E ancora chi si è imbarcato da clandestino – e non si saprà mai quanti erano – e si trova nel garage quando scoppia l’incendio, come anche alcuni camionisti che riposano nelle cabine dei loro tir. Sono entrambe pratiche illegali quanto diffuse nel trasporto per mare.

Alle 11, oltre sei ore dopo l’allarme, c’è anche chi spera di aver raggiunto la salvezza su una scialuppa di salvataggio. È il caso del chirurgo turco Hakan Akkaya, che chiama la guida del gruppo turistico di cui faceva parte: “Sono su una zattera con un turco e sei cittadini greci…”. La telefonata si interrompe in quel momento e del medico non si avranno più notizie. Nel frattempo dall’Italia iniziano ad arrivare i primi soccorsi: si tratta di una delle più imponenti e delicate operazioni di salvataggio in mare condotte da Guardia Costiera, Aeronautica e Marina Militare che hanno provveduto a salvare dalla furia di fuoco del Norman Atlantic 358 persone con gli elicotteri in oltre 34 ore di soccorso ininterrotte. Anche se molti passeggeri ascoltati in questi mesi da ilfattoquotidiano.it si sono chiesti: “L’Albania era a un passo. Perché non ci hanno portato lì?”.

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