A quel punto, il protocollo interno della compagnia aerea vietava categoricamente un terzo tentativo consecutivo nello stesso scalo per ragioni di sicurezza. Comandante e primo ufficiale hanno quindi contattato il controllore di volo chiedendo di dirottare verso Manchester, considerata l’alternativa migliore per le condizioni meteorologiche più favorevoli. La richiesta è stata respinta. Su questo punto, il documento dell’Aaib è netto: secondo le procedure dell’aeroporto e dell’agente di handling, la deviazione avrebbe dovuto essere accettata. Gli investigatori parlano esplicitamente di un “problema di comunicazione” interno tra la torre di controllo aeroportuale e l’agente di rampa.

Impossibilitato a dirigersi a Manchester, l’equipaggio ha virato verso Edimburgo. Durante questo terzo avvicinamento, a 745 piedi di quota, è scattato l’ennesimo allarme “wind shear”. Il carburante residuo era nel frattempo sceso a 2.164 chili. Durante la manovra di risalita da Edimburgo, i calcoli dei piloti hanno stimato che un nuovo dirottamento su Manchester avrebbe comportato un atterraggio con soli 500-700 chili di carburante, mentre il computer di bordo restituiva una proiezione ancora più severa: appena 300 chili all’arrivo.

Entrambi i valori erano drasticamente inferiori alla “riserva finale di carburante” fissata dalle norme internazionali a 1.101 chili (l’equivalente contrattuale di circa 30 minuti di volo). L’equipaggio ha quindi dichiarato l’emergenza assoluta trasmettendo il codice “mayday mayday mayday fuel” al controllo di Edimburgo, ottenendo così il via libera immediato e incondizionato per Manchester.