L’avanzata del Dragone: auto, chimica ed elettrodomestici, così le merci della Cina invadono il nostro mercato
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In principio fu Benelli, la più antica azienda motociclistica italiana in attività. Era il 2005 quando passò a Qianjiang Motor, società cinese controllata da Geely. Poi le porte si sono aperte sempre più rapidamente. Dal colosso della nautica di lusso Ferretti, nelle mani di Weichai dal 2012, al 40% di Ansaldo Energia controllato da Shanghai Electric, la lista è lunga. E tocca tutti i settori. C’è il food con la Riso Scotti finita a Bright Food (2014), i gioielli di Buccellati (Gangtai Group, 2017), i business di Pirelli che nel 2015 sono stati acquistati da ChemChina, poi diventata Sinochem, la moda con Krizia (Shenzhen Marisfrolg Fashion) e Sergio Rossi (Fosun), gli elettrodomestici Candy finiti ad Haier nel 2018. Fino alle caffettiere di Bialetti, ora proprietà del fondo Nuo Capital, e le sneaker Golden Goose presa dal fondo Hsg. Recentemente Stellantis ha aperto la strada delle fabbriche europee a due carmakers di Pechino, Leapmotor e Dongfeng, tentando di contenere attraverso le partnership l’imminente invasione del mercato automobilistico europeo.
La Cina non si avvicina, è già qui da tempo. Ora sta solo intensificando un percorso intrapreso da anni che, a fasi variabili, è stato orientato alle acquisizioni o al massiccio orientamento delle proprie merci nel mercato europeo. Siamo in quest’ultima fase, la più temuta dalle industrie italiane ed europee. I cinesi non hanno più bisogno di acquisire per costruire know-how, avendo ormai vantaggi tecnologici, disponibilità sostanzialmente infinita di materie prime e basso costo del lavoro e dell’energia. Devono solo trovare un mercato per le loro merci e ci stanno riuscendo. Se un tempo si trattava di prodotti a basso valore aggiunto, ora la penetrazione è radicale anche altrove. E sta toccando settori cardine della manifattura italiana ed europea. Martedì il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, ha lanciato l’allarme sulla “colonizzazione dei mercati” da parte della “unica vera superpotenza industriale”, capace di generare “il 35% della produzione manufatturiera” globale e di spostare un “carico gigantesco di merci” anche nelle tecnologie avanzate sfruttando la sovraccapacità produttiva e la carenza di domanda interna. Quasi nessun settore è al riparo.
Un report di Federchimica dello scorso autunno evidenziava come i dazi Usa sui prodotti cinesi avessero comportano un “riorientamento verso il mercato europeo, aggravando la già forte pressione competitiva”. Risultato: tra il 2021 e i primi otto mesi del 2025, la quota cinese sull’import italiano di prodotti chimici era passata dal 6 al 17%. Triplicata in quattro anni. Tra i settori più in sofferenza c’è quello degli elettrodomestici, attraversato nel nostro Paese dalle crisi di Whirlpool-Beko ed Electrolux, che ha recentemente stretto un accordo con i cinesi di Midea in Nord America. Tra esuberi già chiusi e licenziamenti annunciati, in ballo ci sono 2.600 posti di lavoro. I principali player europei continuano a perdere quote di mercato a favore degli asiatici e dei private label: le maggiori aziende europee sono passate dal 53% nel 2019 al 43% del 2025, mentre nello stesso periodo gli asiatici sono saliti dal 34% al 44% facendo segnare uno storico sorpasso lo scorso anno. La pressione è particolarmente forte sui prezzi del segmento entry level, quello meno caro. La ragione è da ricercare nei private label, cioè nei contoterzisti che lavorano per le catene di distribuzione producendo gli elettrodomestici sempre più spesso presenti in supermercati e negozi specializzati con trade brand come Confee, Sansui e Daya. In alcuni Paesi europei, come la Francia, la loro quota di mercato ha raggiunto il 28%.
Per quanto riguarda l’acciaio, settore nel quale l’Italia è tra i primi importatori europei dopo la crisi di Ilva, la Cina spicca solo nei laminati piani: in una recente indagine dell’Ufficio Studi della Fiom-Cgil, risulta essere il quarto Paese dal quale compriamo dopo Vietnam, India e Germania. Molto più importante è il ruolo giocato da Pechino negli apparati per l’energia, dove risulta il secondo esportatore verso l’Italia con una quota del 13,15 per cento, mentre nei semiconduttori è fermo al 6,31. Settori con percentuali maggiori rispetto a dieci anni fa, ma comunque con ritmi di crescita meno sostenuti rispetto agli apparati per le telecomunicazioni. Escludendo i beni di consumo come laptop e smartphone, la Cina è il primo Paese dal quale arrivano apparecchiature fondamentali per la transizione digitale con una quota pari al 35,36% nel 2024. Dieci anni prima, era venti punti percentuali in meno sulla base dei dati Un Comtrade elaborati dal sindacato. “È una delle pietre dello scandalo – fa notare Matteo Gaddi dell’Ufficio Studi della Fiom – In Italia c’era la Sit-Siemens all’interno della Stet, la holding pubblica di Iri che controllava il monopolio delle telecomunicazioni in Italia operando secondo un modello verticale tra gestione reti, produzione industriale e ricerca. Un patrimonio via via dispersosi con le privatizzazioni”.
Va male anche su fotovoltaico, batterie e pompe di calore come fatto notare dal think tank Ecco. Tuttavia, il fronte più preoccupante resta quello dell’auto. Le cinesi rappresentano una fetta consistente del mercato italiano, che resta tra i meno penetrati in Europa. Tra gennaio e aprile, circa il 10% delle vetture immatricolate è stato “made in China”, pari a circa 70.000 auto vendute nel nostro Paese. MG e BYD sono i due marchi a farla da padrone, seguiti da Leapmotor – una delle due partnership di Stellantis – grazie agli ottimi volumi della T03 con quasi 15mila acquisti. Omoda&Jaecoo chiude la classifica dei quattro brand con oltre 10.000 unità “targate” in quattro mesi. Numeri ai quali bisogna aggiungere altri modelli di marchi non cinesi ma assemblati nelle loro fabbriche come Tesla Model 3, Dacia Spring, un modello di Cupra, Mazda e Mini. Il mercato, tra quest’anno e il 2027, vedrà inoltre sbarcare almeno altri cinque brand: dopo l’apertura degli ordini per Xpeng e Zeekr, sarà la volta di Changan, che ha già un centro stile a Torino, Denza e Lepas. Vendite e ambizioni di produrre in Ue per superare i dazi che, finora, non hanno avuto risvolti industriali nel nostro Paese, ancorato al sostanziale monopolio di Stellantis. Il gruppo ha recentemente portato le sue alleanze con Stellantis e Dongfeng, vitali per reggere l’impatto, nelle fabbriche di Francia e Spagna, diventata un vero e proprio hub per i carmakers cinesi in Europa. In Italia, nel frattempo, il 58% dei dipendenti dell’ex Fiat convive con un ammortizzatore sociale.
