Stellantis, Europa in stallo. Il rilancio passa dalle alleanze con Pechino
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Antonio Filosa si prepara a ridisegnare Stellantis in Europa. Perché il quadro emerso finora racconta la difficoltà di un modello industriale che fino a pochi anni fa sembrava inattaccabile e che oggi si trova schiacciato fra concorrenza cinese, transizione elettrica che balbetta e mercato stagnante.
Il passaggio chiave arriverà il 21 maggio, quando l’amministratore delegato presenterà il primo piano industriale della sua gestione. Un appuntamento atteso da investitori, sindacati e filiera automotive europea. Sul tavolo ci sono fabbriche in sofferenza e quote di mercato in calo. Ma anche la necessità di trovare un’identità nuova, perché i numeri spiegano bene l’entità del problema: nel 2019 PSA e FCA insieme vendevano oltre 3,4 milioni di auto in Europa. Oggi Stellantis è scesa sotto gli 1,9 milioni. La quota di mercato europea si è fermata al 14,3%, addirittura inferiore a quella ottenuta dalla sola PSA, prima della fusione con Fiat Chrysler.
Il paradosso è sotto gli occhi di tutti. Stellantis nasceva per creare un gigante capace di sfruttare piattaforme condivise, economie di scala e sinergie globali. Cinque anni dopo si ritrova con impianti sottoutilizzati, margini compressi e una gamma spesso sovrapposta. Una sorta di conferma postuma a quanto sostenuto all’epoca da diversi analisti: “l’unione di due debolezze non fa una forza”.
Le difficoltà si concentrano soprattutto in Europa, dove nel frattempo s’è affacciata la concorrenza (che dire agguerrita è poco) cinese. Negli Stati Uniti Ram e Jeep continuano a generare profitti elevati grazie a pickup e suv ad alto margine di redditività, mentre nel vecchio continente il mercato arranca e i costi sono arrivati alle stelle. Diversi stabilimenti lavorano ben al di sotto della capacità produttiva. Cassino vive una lunga fase di incertezza. In Francia anche Poissy si avvia verso la fine della produzione entro pochi anni. Mirafiori resta il simbolo della crisi italiana del gruppo.
Filosa sembra intenzionato ad archiviare l’approccio più rigido all’elettrificazione per adottare una linea molto più pragmatica. Il punto centrale non è più inseguire l’elettrone a ogni costo, ma trovare un equilibrio fra sostenibilità industriale, domanda reale e competitività. Mai come ora, poi, il detto “se non puoi batterli, unisciti a loro” suona di un’attualità surreale, perché la svolta potrebbe arrivare dalle alleanze. Stellantis sta rafforzando i rapporti con Leapmotor e Dongfeng, mentre osserva con interesse anche realtà come Xpeng e Xiaomi. Una strategia che fino a poco tempo fa sarebbe sembrata impensabile per uno dei maggiori gruppi automobilistici occidentali, ma che ora permetterebbe di ridurre i costi di sviluppo, accelerare i tempi di lancio e sfruttare meglio gli impianti in difficoltà. In altre parole, trasformare la pressione cinese in un vantaggio industriale. Questo, nondimeno, rivoluzionerebbe il concetto stesso di auto europea. Design, produzione e marchi resterebbero occidentali. Mentre Piattaforme, software e tecnologie avrebbero sempre più spesso gli occhi a mandorla.
Resta poi il nodo dei marchi. Stellantis continua a gestire una galassia di brand spesso sovrapposti. Citroen, Fiat, Peugeot e Opel si contendono gli stessi segmenti. Sul fronte premium, Alfa Romeo, DS e Lancia faticano a raggiungere volumi sufficienti per sostenere investimenti e redditività. Il gruppo continua ufficialmente a escludere tagli, ma il mercato guarda con attenzione alla redistribuzione delle risorse interne. Fiat, Jeep, Peugeot e Ram sembrano destinate a mantenere un ruolo centrale nella strategia globale. Gli altri marchi rischiano invece una dimensione sempre più locale o regionale.
Dentro questo scenario si inserisce anche il progetto E-Car annunciato oggi da Stellantis. Una piccola (potenzialmente non troppo, visto che la lunghezza sarà fino a 4,20 metri) elettrica di dimensioni e prezzo contenuti (anche perché equipaggiata con ADAS semplificati) prodotta a Pomigliano dal 2028 che punta a riportare al centro il tema dell’elettrone accessibile. Una potenziale exit strategy, anche se restano ancora molti interrogativi su volumi e sostenibilità.
Perché uno dei (grossi) problemi resta questo: costruire auto elettriche economiche e redditizie in Europa. Finora quasi nessun costruttore occidentale è riuscito davvero a trovare la formula giusta.
