C’è una perizia che accusa la gestione e la manutenzione delle autostrade da parte della società del gruppo Benetton. È firmata dall’ingegnere Placido Migliorino che ha ricevuto l’incarico dalla Procura di Genova di “accertare la correttezza della progettazione e installazione delle barriere integrate … poste sulla rete autostradale in concessione ad Autostrade per l’Italia (Aspi nell’ordinanza del giudice, ndr) e ricadenti nel circondario di Genova, e dell’iter di abbassamento e successivo rialzamento delle ribaltine delle stesse disposto dai vertici di Aspi”. Il mandato ricevuto dalla Procura è questo. E costituisce il cuore tecnico dell’inchiesta, al di là dei tentativi di risparmio da parte della società (che calcola una spesa di 140 milioni di euro per adeguare 400 chilometri di barriere posate in opera) e delle intercettazioni che dimostrano il grado di consapevolezza del malfunzionamento delle barriere che uno dei tecnici facendo una battuta indicava come “attaccate con il Vinavil”. La perizia è stata depositata a gennaio, ieri Autostrade ha diffuso una nota spiegando che l’indagine verte su 60 chilometri e che è iniziata la messa in sicurezza. In realtà come si evince anche dalle intercettazioni di Michele Donferri Mitelli, ex responsabile delle manutenzioni finito ieri ai domiciliari, erano 400 i chilometri da adeguare. Inoltre per il perito le barriere possono solo essere sostituite e solo a inizio gennaio è stato deciso un piano “che prevede la sostituzione delle barriere nei punti maggiormente esposti a impatto acustico, pianificata dalla seconda metà del 2021” a cui si aggiungerà una terza fase.

La relazione di Migliorino può essere considerata un formidabile atto d’accusa. Porta la data del 18 gennaio 2020 e secondo il gip “ha accertato gravi carenze individuabili ‘nella inadeguatezza dei diversi livelli di progettazione, nella esecuzione non a regola d’arte dei lavori e nella omissione di atti necessari a garantire la staticità e la corretta installazione del sistema delle barriere’”. Un giudizio pesante: “L’opera non risulta conforme né alle norme tecniche, né alla buona pratica costruttiva e le criticità rilevate possono creare pregiudizio alla sicurezza della circolazione e alla pubblica incolumità”. Le barriere, infatti, non servono solo ad assorbire i rumori, ma hanno anche una funzione di sicurezza.

PROGETTI INADEGUATI- C’è una data spartiacque, il 5 ottobre 2010, legata al certificato di omologazione che prescrive di calcolare l’azione del vento sulle barriere, come previsto da un parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici del dicembre 2009. Secondo il perito non venne rispettato e ci furono molte altre “inadeguatezze progettuali riscontrate nei progetti successivi al 2010 delle tratte autostradali…”. L’elenco è molto lungo, ma è stato riassunto dall’ingegner Migliorino in dieci punti. Ci furono “errori progettuali relativi alla redazione del progetto esecutivo di ogni singola tratta autostradale”. Ma anche errori relativi “alla configurazione delle barriere Integautos e all’utilizzo dei materiali”, come una “resina di ancoraggio Inghisol non certificata e che inevitabilmente ha manifestato problemi di aderenza sia sotto l’azione del vento o di urti provocati da incidenti”. Altri problemi sono emersi in fase di montaggio (anche a causa dell’ammaloramento del calcestruzzo), eppure furono emessi certificati di corretta installazione. Poi il dito viene puntato contro il direttore dei lavori per aver consentito l’uso di quei materiali.

Nel caso dei viadotti Rio Castagna e Rezza della A12 Genova-Sestri Levante, dove si verificarono cedimenti delle barriere nel 2016-17, sarebbe stata preparata una perizia di variante per il ministero delle Infrastrutture in cui le cause erano ascritte a “difetti di installazione e all’eccezionalità di eventi atmosferici” senza accenni all’inadeguatezza del progetto esecutivo. Ma su altri punti dell’autostrada non furono mai redatte perizie di variante e questo “espone oggi le strutture a situazioni di rischio per la sicurezza della circolazione”. Inoltre, la mancanza di “atti di collaudo statici” e di altri certificati “non avrebbe dovuto consentire la messa in esercizio delle barriere installate”. Insufficiente anche ridurre l’altezza delle barriere fino a un massimo di 3 metri dal suolo, trattandosi di una semplice “mitigazione del rischio nei confronti del vento”. In conclusione: “Il problema delle barriere può essere risolto in maniera definitiva soltanto con la loro integrale sostituzione”.

TUTTE LE TRATTE CONSIDERATE A RISCHIO – Nel mirino sono finiti numerosi tratti autostradali e viadotti liguri. Sulla A 12 Genova – Sestri Levante si trovano nei comuni di Genova, Bogliasco, Sori, Recco, Rapallo, Zoagli, Chiavari, Lavagna e interessano in particolare i viadotti Veilino, Bisagno, Struri, Rio Castagna, Rio Poggio, Sori, Fono, Cerisola, Tuia, Rezza, Sampierdicanne ed Ente II. Sulla A 10 Autostrada dei Fiori (da Genova a Ventimiglia) i tratti interessati si trovano nei comuni di Varazze, Celle Ligure, Albisola Superiore, Genova e Arenzano. Sulla A 7 Genova – Milano i tratti sono nei comuni di Isola del Cantone e Rocco Scrivia. Sulla A 26 Genova – Gravellona Toce i comuni interessati sono Rocca Grimalda, Silvano D’Orba, Ovada. Il consulente del pm ha rilevato criticità anche nei progetti precedenti il 2010. Sulla A12, nei comuni di Sestri Levante (viadotti Rio Costarossa, Stafferà, S. Bernardo, Valle Ragone, Torrente Gromolo, Rio Battana e due rampe di svincolo), Lavagna e Rapallo. Sulla A 10 interventi nei comuni di Varazze, Cogoleto, Arenzano, Genova-Pineta Rexello, Villa Pallavicini, Chiaravagna, Prà e Voltri. Sulla A 26 a Campo Ligure e Rossiglione. Sulla A 7 a Genova Bolzaneto e Valpolcelera.

ASPI: “INDAGINE È SU 60 CHILOMETRI” – Sul punto ieri Autostrade aveva diffuso una nota in cui specificava che le barriere presenti su circa 60 dei 3000 km di rete di Autostrade per l’Italia” e che “la totalità di queste barriere è già stata verificata e messa in sicurezza con opportuni interventi tecnici tra la fine del 2019 e gennaio 2020, nell’ambito del generale assessment delle infrastrutture messo in atto dalla società su tutta la rete autostradale. La società – si legge nella nota – era venuta a conoscenza delle attività di indagine lo scorso 10 dicembre 2019, a seguito di un provvedimento di sequestro di documentazione notificatole dalla Guardia di Finanza di Genova, come reso noto dalla società stessa nella successiva trimestrale. Per tali infrastrutture è stato parallelamente definito a inizio 2020 un piano di sostituzione – si spiega nella nota – di intesa con il dicastero concedente, articolato in tre fasi: una prima fase propedeutica agli interventi, attualmente in corso. Una seconda fase, che prevede la sostituzione delle barriere nei punti maggiormente esposti a impatto acustico, pianificata dalla seconda metà del 2021. Una successiva terza fase completerà invece la sostituzione sugli altri punti“. “La spesa per la totalità degli interventi di sostituzione, pari a circa 170 milioni di euro, è già stata autorizzata dal Consiglio di amministrazione di Aspi dell’aprile 2020 e sarà a completo carico della società”, puntualizza Autostrade, aggiungendo che “tutte le procedure di controllo e di sicurezza, nonché le soluzioni progettuali per la sostituzione delle barriere, sono stati definiti con gli organi tecnici preposti del Ministero delle infrastrutture e trasporti”.

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