di Paolo Rossi

Questa mattina un’ennesima sequenza di blocchi autostradali coinvolgenti mezzi pensanti. La viabilità alternativa, pur essendo in periodo di ferie estive, non riceve il carico di traffico proveniente dall’autostrada e lunghe code inesorabilmente si formano quasi bloccando intere province. Le statistiche non aiutano: il numero di morti è in calo, la sicurezza dei veicoli aumenta e anche gli incidenti tendono a diminuire lasciando supporre una situazione in miglioramento, tuttavia l’esperienza di chiunque frequenti le autostrade italiche è disarmante: la probabilità di trovarsi coinvolto in un blocco per incidente con rilevanti perdite di tempo è assai elevata.

Il governo deve presentare un piano per utilizzare gli ingenti fondi europei che il primo ministro ha ottenuto in quell’estenuante negoziazione: il tema non solo della sicurezza ma anche della disponibilità della rete di trasporto deve essere incluso nelle scelte che verranno fatte in termini di investimenti infrastrutturali. Abbiamo bisogno di ridurre il numero di Tir che circolano sulle autostrade, il trasporto merci su ferro deve avere un peso rilevante nelle scelte. Le ferrovie hanno da anni abbandonato i grandissimi scali merci costruiti nel dopoguerra (Torino, Milano, Bologna, Roma, ecc.): questi vanno ammodernati e riattivati.

Per tutte le linee di grande traffico occorre prevedere quando necessario appositi quadruplicamenti per il traffico merci (es. Milano-Chiasso) ovvero il potenziamento della rete complementare quale valida alternativa alla rete principale per le merci. Non è possibile infatti limitarsi alle sole linee ordinarie nel ristretto orario notturno per i treni merci: troppo poche le tracce orario disponibili per un significativo decongestionamento delle autostrade.

Ad esempio l’asse Milano-Cremona-Mantova-Suzzara-Ferrara-Rimini potrebbe essere una valida alternativa merci alla linea principale, tuttavia è quasi tutta a binario singolo e le stazioni non dispongono di binari di incrocio abbastanza lunghi (oltre alla necessità di inversione di marcia a Mantova e Ferrara).

Per non parlare delle occasioni mancate come la “Romea Ferroviaria”, potenziale valida alternativa alla Bologna-Padova per il traffico della linea adriatica verso il nord-est, per la quale manca solo il tratto tra Codigoro e Adria di circa 30km (Ponte sul Po) oltre ai medesimi potenziamenti di cui sopra (la Regione Emilia Romagna aveva costruito anni addietro il breve collegamento tra Portomaggiore e Ostellato per poi chiuderlo per mancanza di traffico!).

L’unione di questi due tracciati potrebbe anche costituire una valida alternativa merci alla Milano-Venezia che oggi vede già una fortissima pressione dal traffico regionale unito a quello a lunga distanza. In Piemonte Roberto Cota chiuse quasi tutte le ferrovie complementari e oggi la loro riapertura richiede pure rilevanti investimenti.

Più difficile è la situazione al centro sud ove l’andamento orografico non facilita le cose: se tra Roma e Napoli ci sono ben 6 binari, in quasi tutto il resto la situazione è assai peggiore. Tra Roma e il Nord oggi ci sono solo la linea Tirrenica e la “storica” direttissima per Firenze e Bologna. La Roma-Ancona è tappata dalla necessità di inversione di marcia a Falconara e poi la Ancona-Rimini e già molto trafficata.

Ci potrebbero essere due alternative interessanti per completare questo collegamento: costruire ex novo la linea di valico tra Sansepolcro e Cesena/Rimini per completare l’asse Terni-Romagna o recuperare l’antico progetto della Fabriano-Santarcangelo per avere un’alternativa alla adriatica a vantaggio dell’entroterra marchigiano.

In conclusione, prima di pensare a fantasiose linee ad alta velocità dalla limitatissima utilità, come la Roma-Pescara, occorre consolidare le infrastrutture “tradizionali” e soprattutto la rete complementare per decongestionare le strade dal traffico pesante.

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