Il recente documento della Corte dei Conti dell’Europa sul tema dei Corridoi di trasporto internazionali (Ift) è stupefacente per due distinti motivi. Il primo è che emergano pesanti critiche a questi progetti che molti studiosi inascoltati hanno evidenziato in passato. Riportiamo di seguito solo un florilegio di considerazioni che riguardano i problemi complessivi riscontrati, e quelle relative ai progetti che riguardano l’Italia.

Il secondo motivo è che è veramente incredibile che chi ha redatto il titolo e la presentazione del documento (chiaramente una mano politica) abbia tra le critiche raccolto solo quella che non entrava in merito alla razionalità funzionale ed economica dei progetti, ma solo il loro grave ritardo. Se fossero vere le critiche di merito, soprattutto la domanda insufficiente a giustificare i progetti, o anche solo così bassa da rendere ragionevole rimandarli, i ritardi avrebbero addirittura creato benefici ai paesi interessati! Invece il titolo è un invito ad andare “avanti tutta”, cioè accelerare spese la cui sensatezza è pesantemente messa in dubbio nel testo.

1. “Per le Ift Lione-Torino, le previsioni di traffico merci realizzate in precedenza sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico”;

2. “Per la galleria di base del Brennero, i tre Stati membri non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni”;

3. “Per tutte le otto Ift, le modifiche concernenti la progettazione e la portata intervenute nel tempo hanno sinora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi di euro (ossia del 47%) rispetto alle iniziali stime dei costi”;

4. “La qualità delle cifre sul traffico nelle infrastrutture transfrontaliere è limitata e particolarmente suscettibile di previsioni oltremodo ottimistiche”;

5. “Le previsioni di traffico non sono sempre state basate su valide valutazioni orientate al mercato, né sono state costruite su validi scenari di sviluppo economico. Alcune previsioni sono state molto semplicistiche, con tassi di crescita che rimangono costanti nel tempo”;

6. “I futuri dati sul traffico potrebbero essere notevolmente inferiori a dette previsioni di traffico, le quali potrebbero dunque rivelarsi oltremodo ottimistiche”;

7. “Sul collegamento ferroviario Lione-Torino, gli ultimi dati indicano che meno di 3 milioni di tonnellate di merci vengono trasportate ogni anno. Ciononostante, la previsione di traffico per il 2035 è di 24 milioni di tonnellate, ossia otto volte l’attuale flusso”;

8. “Per il collegamento Lione-Torino, le conclusioni della nuova valutazione sono state che il Van è compreso tra i -6,1 e i -6,9 miliardi; in altre parole, ancora una volta, i costi per la società sarebbero molto più alti dei benefici derivanti dalla costruzione” (vi è anche riportata la controversia italiana sorta su questo progetto e la sua valutazione, nda);

9. “Sebbene la galleria di base del Brennero, dal costo totale di 9,30 miliardi di euro, abbia ricevuto sinora circa 1,58 miliardi di euro di cofinanziamenti Ue, né l’Ue né Austria, Italia e Germania hanno mai effettuato una analisi costi-benefici strategica generale”;

10. “Pertanto, fino ad ora non vi è stata alcuna analisi approfondita dei costi e dei benefici della galleria, comprese le relative linee di accesso”;

11. “I vantaggi ambientali apportati dalle Ift in termini di emissioni di CO2 devono tener conto degli effetti negativi della costruzione, e degli effetti positivi a lungo termine dell’operatività”;

12. “I vantaggi ambientali dipendono dal volume di traffico effettivamente trasferito da altri modi di trasporto. Visto che il trasferimento modale è stato molto limitato negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi di molte Ift siano sovrastimati”;

13. “Nel corso del tempo, spesso intervengono modifiche alla progettazione e alla portata delle Ift. Dette modifiche comportano incrementi dei costi che, nel più lungo periodo, potrebbero incidere negativamente sul bilancio dell’Ue”;

14. “In precedenti relazioni, la Corte ha concluso che, quando sono disponibili cofinanziamenti Ue, ciò può in qualche caso indurre i promotori dei progetti ad aumentare le specifiche progettuali o a costruire strutture più grandi senza una valida ragione”.

Davvero la lobby del cemento riesce a far negare anche l’evidenza.

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