E’ nata in gennaio dopo un “parto” durato tre anni. E per ora conta solo una trentina di dipendenti contro un organico di 80. Ma l’Autorità di regolazione dei trasporti non rinuncia a entrare a gamba tesa su due annose e delicate questioni: i contributi statali al servizio pubblico universale nel settore ferroviario e la separazione tra gestione dell’infrastruttura e operazioni di trasporto. Mercoledì, presentando la sua prima relazione annuale alla Camera, il presidente Andrea Camanzi ha annunciato per prima cosa che intende indagare a fondo sulla congruità degli aiuti incamerati ogni anno da Trenitalia (partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato): “Vogliamo verificare se il contributo pubblico versato è congruo o sotto o sopra quello che è necessario avere”, ha detto Camanzi, spiegando che si tratterà di una “review regolatoria e strutturale per verificare la catena produttiva di quei servizi e capire se ci sono componenti non pertinenti” nel contributo pubblico. Quanto al secondo aspetto, la presa di posizione è stata ancora più tranchant: “Nei settori nei quali, come nel caso del trasporto ferroviario, operano imprese dominanti verticalmente integrate, è essenziale che la gestione della infrastruttura sia separata dalla fornitura dei servizi”. Insomma: la separazione proprietaria di Rfi, la società del gruppo Fs che gestisce le linee, è imprescindibile. D’altro canto su questo ha acceso un faro anche la Commissione Ue, che spinge per la distinzione tra i gestori della rete e gli operatori di trasporto. Il giudizio di Camanzi, comunque, non piacerà al neo ad di Ferrovie, Michele Elia, che poche settimane fa parlando in Commissione Trasporti alla Camera ha detto che l’integrazione tra rete e servizi “non è un privilegio ma garantisce lo sviluppo di un know-how centenario” e senza di essa “non ci sarebbe stata l’alta velocità ferroviaria”.

Senza separazione “non ci sono incentivi né adeguate garanzie di accesso equo alle infrastrutture” – Camanzi, che ha colto l’occasione per chiedere che “ora l’Autorità sia messa in condizioni di accelerare la messa a regime della sua capacità operativa” con il completamento dell’organico, la pensa in modo diametralmente opposto: senza separazione, ha spiegato, “non vi sono incentivi a saturare la capacità disponibile, né adeguate garanzie di un accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture medesime”. Per questo l’authority ha già messo nel mirino l’ammontare del pedaggi richiesti agli altri operatori: “L’Autorità dei trasporti è determinata a rivedere il sistema di regolazione dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie ed i meccanismi di calcolo dei relativi pedaggi applicando il metodo dei costi diretti anche per incentivare lo sfruttamento commerciale della capacità di rete installata”. 

Insufficiente concorrenza anche su servizi, manutenzione e sistemi di prenotazione – Non solo: l’assenza di concorrenza si fa sentire anche su aspetti diversi rispetto all’accesso alla rete. “Molti altri beni e strutture essenziali ai fini dello sviluppo di nuovi servizi competitivi devono essere resi accessibili, ove necessario, anche attraverso l’imposizione di adeguati obblighi di separazione”. Per esempio? “Penso alla disponibilità del materiale rotabile, ai servizi di manovra, ai centri di manutenzione, ai sistemi di assistenza e accesso dei passeggeri alle stazioni, a quelli di prenotazione, acquisto dei titoli di viaggio, alle procedure di gestione dei reclami a tutela dei diritti dei passeggeri”. Su questi temi, aggiunge, “è necessario recuperare il ritardo nello sviluppo aperto delle piattaforme tecnologiche per i servizi. Può essere utile, al riguardo, il richiamo di esperienza pregresse in altri settori”. 

Per chi non segue le indicazioni dell’Authority multe fino al 10% del fatturatoEn passant, Camanzi ha ricordato che l’Autorità è dotata di poteri sanzionatori tra cui la possibilità di comminare multe pari al 10% del fatturato delle imprese che disattendono le sue indicazioni. Inoltre “ai concedenti si può chiedere di interrompere la concessione in essere” e sono comunque possibili “misure d’urgenza se la situazione è critica”. Non solo: “Le decisioni dell’Autorità sono immediatamente esecutive” e non devono essere preventivamente approvate da altri. “Siamo un regolatore indipendente sia dal governo stesso che ci ha nominato sia dalle imprese regolate”, ha sottolineato Camanzi. “L’unica missione è introdurre una regolazione efficiente, prevedibile e incentivante all’innovazione tecnologica”. Per quanto riguarda le spese di funzionamento, l’Autorità riceve un contributo dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati “in misura non superiore all’1 per mille del fatturato dell’ultimo esercizio”. A regime “è interamente autofinanziata”. La sede di Torino è condivisa con il Politecnico, quella di Roma con l’Antitrust.

Sulle autostrade in corso revisione dei sistemi tariffari  – L’Autorità si sta occupando anche del settore autostradale per “stabilire i sistemi tariffari dei pedaggi e definire gli ambiti ottimali di gestione delle tratte autostradali allo scopo di stimolare la concorrenza per confronto”. E “una seconda attività riguarda la definizione dello schema di concessione da inserire nel nuovo bando di gara che dovrà essere adottato dal Mit per la tratta Modena-Brennero (A22), all’esito della consultazione già svolta. L’iniziativa consegue alla recente sentenza del Consiglio di Stato che ha annullato il precedente bando di gara, pubblicato nel 2011 dall’Anas, attivando i poteri dell’Autorità di intervenire sulle nuove concessioni”.