Il primo biennio della nuova decade sta arrecando più di qualche grattacapo ai fabbricanti di auto, alle prese con le nuove norme sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli. Nel 2020 i costruttori dovranno rispettare una media pari a 95 g/km di CO2 sul 95% della propria gamma, percentuale destinata a toccare il 100% nel 2021 (la soglia si abbasserà a 80 g/km nel 2025 e a 59 g/km nel 2030). I trasgressori saranno puniti con una penale di 95 euro per ogni grammo emesso oltre il suddetto limite, moltiplicato per il numero di auto vendute.

Significa che se un costruttore che, magari, vendesse 900 mila auto in Europa nell’anno solare 2020, sforasse di 5 grammi rispetto a quanto stabilito, pagherebbe oltre 427 milioni di euro di sanzione (95 euro moltiplicato per 5 grammi, moltiplicato per 900.000 auto). In ballo ci sono fior di soldoni, quindi. Già, ma i limiti da non superare non sono esattamente uguali per tutti: ad alcuni più virtuosi è chiesto di andare, addirittura, sotto i 95 g/km imposti dall’Europa.

È il caso di Suzuki (90,3 g/km), FCA (91,8), PSA (93), del gruppo Hyundai (94), dell’Alleanza Renault-Nissan (94,8) e della Mazda (94,9). Al contempo, altri possono invece sforare sensibilmente, come BMW (102,4), Daimler (102,8) che detiene Mercedes, Volvo (106,7) e Jaguar-Land Rover (130,6). Questo perché il target dei 95 g/km è da considerarsi “globale”, raggiunto cioè facendo la sommatoria e la media delle performance ambientali di tutte le case che vendono auto nel vecchio continente.

Il discrimine nello stabilire i limiti di CO2 individuali è dato dallo storico sulle emissioni di anidride carbonica – in pratica, a chi era pulito prima viene chiesto di esserlo ancora di più adesso e in futuro – e dalla massa delle vetture costruite, che finisce per essere inevitabilmente legata al segmento e alla cilindrata: le auto di lusso sono tendenzialmente più grandi, hanno motori di cilindrata più alta e sono più pesanti. Ma è lecito sospettare che l’Europa sia più comprensiva coi marchi di lusso anche per via del gettito fiscale che assicurano con la vendita dei loro modelli e a cui non si vuole rinunciare.

Ne consegue che, in base ai casi, sono diverse le strategie applicate dai costruttori per schivare le sanzioni: c’è chi ha eliminato dal proprio listino alcune motorizzazioni, magari con cambio automatico; chi ha alzato il prezzo di alcuni modelli per girare l’onere della sanzione sul cliente; e chi, invece, ha deciso di vendere un numero strettamente definito di auto che potrebbero incidere sui target ambientali.

È il caso della Suzuki, che ha elettrificato con tecnologia mild-hybrid quasi tutta la sua gamma per essere a norma con quanto richiesto dalla UE. Tuttavia, la Jimny, un fuoristrada duro e puro, non è stata ancora ibridizzata. Ciò spiega perché, qualche giorno fa, la vettura sia stata indicata come “sold-out”. In realtà, le vendite del veicolo sono state intenzionalmente messe in stand-by: in Italia ne saranno immatricolati solo 2 mila pezzi.

Perché? Proprio per schivare le multe europee, in cui incorrerebbe Suzuki se i volumi commerciali del veicolo in questione fossero superiori al 5% dell’immatricolato annuale della Casa: sotto questa soglia, infatti, le emissioni di un modello non vengono conteggiate e, pertanto, non fanno media con quelle del resto dell’offerta commerciale. Un escamotage che, però, non sarà più valido nel 2021, come spiegato all’inizio di questo articolo.

“In questi anni ho imparato come vendere auto, mentre ora sto imparando come non venderle”, commenta, fra il serio e il facèto, Massimo Nalli, il numero uno di Suzuki Italia: “Mi auguro che quella della Jimny – uno dei modelli più iconici della marca – sia solo una ‘polmonite’ temporanea e che arrivino presto i dispositivi per continuare a venderla. Non ci vorrà tanto. Spero”. Che potrebbe significare che il piccolo fuoristrada giapponese sarà il prossimo a ricevere il mild-hybrid o, come sostengono altri, possa essere immatricolato come autocarro e, quindi, beneficiare di una diversa regolamentazione in tema di emissioni.

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