L’ultima volta era accaduto il 21 ottobre 2014, quando un treno era partito proprio dalla stazione di Andria “senza via libera”. Di episodi identici sulla linea Bari-Barletta se n’erano registrati altri 6 tra il 2003 e il 2015, erano state aperte le inchieste disciplinari – senza però segnalare le ‘situazioni critiche’, venti in tutto, alle autorità competenti – ma Ferrotramviaria non avrebbe fatto nulla per migliorare la situazione eliminando il blocco telefonico, definito “obsoleto”. Anzi, secondo la procura di Trani, i soci pensavano alle loro tasche: due mesi prima dello scontro tra i treni sulla tratta Andria-Corato nel quale morirono 23 persone, “venivano distribuiti ai soci” 2,5 milioni di euro “a titolo di dividendo” grazie a 4,74 milioni di utile del bilancio 2015.

L’amministratore delegato e il consiglio d’amministrazione, sostengono i magistrati nell’avviso di conclusione indagine inviato alle 18 persone sotto inchiesta e alla stessa Ferrotramviaria, lo fecero “pur essendo a conoscenza del grave quadro di criticità organizzativa e gestionale in cui versava” l’azienda, con particolare riferimento “alla sicurezza dell’esercizio ferroviario in regime di blocco telefonico“. Sapevano, secondo il procuratore Antonino Di Maio e il pool di pm che ha fatto luce sulle cause del disastro ferroviario, che c’erano dei rischi proprio grazie a quelle 20 inchieste disciplinari aperte nei tredici anni precedenti all’incidente.

Campanelli d’allarme rimasti inascoltati e citati più volte dai magistrati, convinti che la “strategia aziendale” di amministratori e dirigenti fosse “finalizzata ad accrescere la produttività della infrastruttura ferroviaria gestita da Ferrotramviaria” e quindi “agli utili ricavabili”. Enrico Maria Pasquini, sua figlia Gloria, il direttore di esercizio Michele Ronchi, direttore generale Massimo Nitti e il dirigente della Divisione Infrastruttura Giulio Roselli avrebbero perseguito quel fine indirizzando “progressivamente” i finanziamenti – stanziati dalla Regione Puglia e destinati “alla implementazione tecnologica” della tratta – verso “interventi volti ad incrementare la capacità dell’infrastruttura e la qualità del servizio” ma “non la sicurezza della circolazione”.

Per questo, sostiene la procura di Trani, “omettevano di realizzare l’adeguamento tecnologico”, installando un Blocco conta assi o il Sistema di controllo della marcia dei treni. Quei due sistemi di sicurezza, dei quali ilfattoquotidiano.it parlò già nei giorni successivi alla tragedia, sarebbero stati “idonei a garantire il miglioramento dei livelli di sicurezza della circolazione ferroviaria”. Da queste condotte, concludono i magistrati, “derivava” il disastro ferroviario causato dalla collisione frontale dei due treni.

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