C’è un Def che dovrebbe parlar chiaro soprattutto alle grandi aziende, come le Ferrovie dello Stato e l’Anas, in quanto ad investimenti pubblici. L’allegato Infrastrutture, lo strumento programmatico di efficientamento della spesa pubblica, non prevede il Ponte sullo Stretto. Questa volta però il tentativo di stravolgere i piani dei trasporti tocca all’amministratore delegato delle FS, Renato Mazzoncini, che, in un’intervista, rilancia la necessità proprio del Ponte sullo Stretto. Il Ministero insiste con l’integrazione modale, l’intermodalità, la valorizzazione e sfruttamento del patrimonio esistente non solo della rete ferroviaria ma anche di porti, aeroporti e rete autostradale (soprattutto la nuova Brebemi, Teem e passante di Mestre): adottare nuovi e più competitivi modelli di gestione farebbe fare grandi passi avanti al sistema, più di nuove e costose opere infrastrutturali, di cui il Ponte sullo Stretto è l’emblema in negativo. Per Mazzoncini, invece, al di là di retorici slanci verso l’innovazione digitale, le ferrovie restano l’ombelico del mondo.

Da oltre trent’anni i passeggeri su ferrovia dello Stretto sono calati enormemente, mentre il traffico merci è crollato (come è crollato su tutta la rete del centro-sud Italia). Nel frattempo il traffico aereo low cost (passeggeri), dei Tir (merci) e il cabotaggio marittimo (merci e passeggeri) dalla Sicilia sono cresciuti notevolmente. Attualmente sullo stretto da Messina a Villa S. Giovanni si è passati da una ventina di treni nord-sud (Sicilia) a qualche treno giornaliero. La domanda di traffico ha cambiato completamente volto, gli assalti ai treni per il sud da Milano, Torino e Roma del dopoguerra non sono che un ricordo.

Se un treno impiega tre ore da Palermo a Messina e 4,30 minuti da Villa S. Giovanni a Salerno, in totale 7 ore e 30 minuti per percorrere 630 km, non è prioritario, anzi inutile, fare il Ponte sullo Stretto per ridurre di qualche decina di minuti i tempi di viaggio verso la Calabria e il Continente. Chiedere più flessibilità all’Europa per affrontare l’enorme spesa del Ponte – tra 5 e 8  miliardi – significa rimanere imprigionati in un alto debito generato proprio dall’inefficienza degli investimenti e da una gestione inadeguata. Le risorse pubbliche spese negli ultimi decenni sono state come quelle di Francia, Germania e Regno Unito. Ciò nonostante il nostro sistema di trasporto dei passeggeri è soddisfatto per l’80% dalla mobilità privata, come ricordava Mazzoncini, a cui andrebbe aggiunto che le Ferrovie sono anche il fanalino di coda europeo nel trasporto merci, visto che intercettano solo il 7% della domanda e tutto il resto viaggia sui Tir.

Il confronto tra i volumi di spesa e le infrastrutture realizzate indica l’esistenza di ampi margini di miglioramento nell’utilizzo delle risorse. L’esempio più clamoroso è il costo al km dell’alta velocità (triplo rispetto a quello di Spagna e Francia). C’è continuità con il vecchio gruppo dirigente nella volontà di non fare le gare per l’affidamento dei servizi pendolari. C’è perciò da dubitare sulla concreta possibilità di un salto di qualità nella produzione dei servizi in particolare quelli dei pendolari.

Nonostante il richiamo ai trasporti metropolitani (dove congestione e inquinamento dell’aria sono sempre più protagoniste in negativo) in questi giorni è partita una gara per l’acquisto di 300 nuovi treni. Si compra quel che offre l’industria di rotabili (in continuità con il passato) dunque treni ancora a due piani e con due porte, mentre sono solo 150 quelli con quattro porte e a piano ribassato adatti a rilanciare le ferrovie urbane. Forse quello che interessa veramente a Ferrovie è entrare nel business delle linee metropolitane, come nel caso della Metro 5 di Milano. Un project financing “sballato” (così lo stesso Mazzoncini lo ha definito) in cui l’entrata delle FS ha per il momento avuto il solo “merito” di salvare Astaldi dalle conseguenze degli errori di progettazione del tracciato. Ma tanto vale l’attrazione di FS per le grandi opere e per il ritorno dei finanziamenti pubblici a fondo perduto: una “foglia di fico” del  povero debito pubblico.