Con la riforma ed il federalismo dei trasporti, che spostava nelle Regioni competenze e ruoli fino ad allora in capo al Ministero, non c’è stata la tanto agognata (dai pendolari) rivoluzione ferroviaria non c’è stata. L’adozione di standard di servizio e di qualità dei trasporti locali, sub urbani ed interregionali, sul modello dei Paesi e delle città del nord Europa, è rimasta anch’essa una chimera. L’uso del trasporto pubblico si è fermato, tranne rare eccezioni, sulle quote di quello degli anni 60 e le città sono rimaste congestionate dal traffico privato, con una bassa qualità della vita ed un alto inquinamento dell’aria, come le continue emergenze smog dimostrano. Anzi.

Alla fine del secolo scorso, quando le Regioni hanno iniziato a gestire (federalismo dei trasporti) anche le competenze tariffarie, tenute spesso ben separate tra quelle ferroviarie e quelle degli autobus extraurbani (perché gli interessi e le prerogative di potere delle varie aziende non dovevano essere messi in discussione da politiche di integrazione tariffaria), è nato il pasticcio tariffario riemerso in questi giorni.

I poveri pendolari che avevano un percorso, casa lavoro o casa scuola che toccava due regioni limitrofe, si sono visti applicare tariffe più alte, anche del 38%, a parità di distanza dei percorsi effettuati solo in una regione. E’ successo che su un percorso interregionale la progressione chilometrica della tariffa è stata calcolata e sommata due volte. Un viaggiatore che da Milano deve raggiungere Verona si è visto sommare i prezzi da Milano al confine regionale e dal confine regionale (Peschiera del Garda) a Verona perdendo i vantaggi della regressività della tariffa. Anziché vedersi applicare la tariffa lombarda o quella veneta oppure una tariffa ad hoc sull’intero percorso ha perso la regressività derivante dalla lunghezza del percorso conteggiato interamente. Stesso meccanismo è stato applicato sulla Ancona-Pescara, Venezia-Bologna, Milano-Genova, Roma-Napoli ecc.

Le Regioni erano a conoscenza di questa distorsione tariffaria. In molti casi oltre al danno c’è stata pure la beffa. Al confine regionale si deve cambiare treno (visto che sono rigorosamente regionali) con una rottura di carico che aumenta i disagi ed i tempi di percorrenza del percorso che prima si faceva senza cambi. Le FS hanno aumentato i loro ricavi e se ne sono state zitte. Il Ministero non ha ritenuto fosse più di sua competenza l’azione regolatoria, ma ora a lui toccherà pagare eventuali, molto probabili, indennizzi alla malcapitata utenza pendolare.

Succederà la stessa cosa, come annunciato dal ministro Graziano Delrio, anche per quanto riguarda le tariffe degli abbonamenti dell’Alta velocità. Trenitalia, che gestisce le Frecce, “spara” aumenti salatissimi, fino al 35%. Gli utenti protestano e il ministro promette che verranno ridotti del 50%. I mancati introiti, derivanti da questa riduzione, verranno trasferiti dal Ministero a Trenitalia che quindi incasserà quanto aumentato, ma da un’altra tasca (pubblica). I servizi regionali, che dovevano essere regolati e sussidiati dalle Regioni, di fatto sono ancora pagati dallo Stato. Quelli dell’Alta velocità, che dovevano essere a mercato sono in parte sussidiati dallo Stato dopo questa decisione.

In più Trenitalia ha ottenuto 100 milioni l’anno per 10 anni, per gestire i treni Intercity sopravvissuti anche come alternativa all’Alta Velocità ed alle sue elevate tariffe. Si tratta di un servizio pubblico dedicato alle fasce deboli che presentava una situazione di forte criticità. “Oggi cerchiamo di dare dignità a questo servizio”, ha detto il ministro Graziano Delrio. Dopo la “rivoluzione” dei 1.000 km di Alta velocità, i cui investimenti sono costati più del triplo di quella francese o spagnola per km di linea. Risultato il sistema ferroviario ha generato tre fasce di pendolari tutte e sussidiate dal Ministero. Peraltro insoddisfatte o per la scarsa qualità dei treni e dei servizi o per le alte tariffe e per le interferenze che finiscono con il penalizzare i treni dei 3 milioni di pendolari al giorno contro quelli dell’Alta velocità utilizzati quotidianamente da 100mila passeggeri di cui qualche migliaio sono pendolari abbonati.