Il blocco telefonico era talmente obsoleto da doversi considerare “quantomeno in contrasto con la normativa in vigore”. Tanto che l’Agenzia sulla sicurezza ferroviaria si rifiutò di occuparsi delle tratte in cui è attivo, mettendolo nero su bianco in diversi atti finiti ora nelle carte dell’inchiesta sull’incidente che lo scorso 12 luglio provocò 23 morti e 50 feriti sulla tratta Corato-Andria, gestita da Ferrotramviaria. Secondo la procura di Trani, quel modo “obsoleto e non sicuro” di far viaggiare i treni – con i due capistazione che dialogano con i colleghi delle stazioni più vicine attraverso dei fonogrammi per avvisarli della presenza di un treno in marcia verso di loro – rappresenterebbe una violazione della normativa sulla sicurezza sul lavoro ai danni dei propri dipendenti e dei numerosi passeggeri dei treni. Anche perché, è la convinzione del pool di magistrati, un decreto del 1980 – il Dpr 753, nda – impone al gestore della linea ferroviaria di adeguare la sicurezza alla migliore tecnologia esistente. Mentre il blocco telefonico è la più vecchia, la peggiore. Così la procura tranese ha avviato nuovi accertamenti in questo senso, aprendo di fatto un nuovo filone d’indagine.

Una vicenda quanto meno controversa, quella della possibilità di usare il blocco telefonico come sistema di sicurezza dei treni, che ilfattoquotidiano.it aveva portato alla luce nelle ore successive al disastro ferroviario, poiché in Italia quel modo di controllare la marcia dei vagoni è stato possibile fino allo scorso ottobre solo per le ferrovie concessionarie che hanno come controllore l’Ustif, che è un ente del ministero dei Trasporti. Ora i doppi standard di sicurezza sono finiti sul tavolo degli inquirenti guidati dal procuratore Francesco Giannella, perché tutta la normativa, italiana ed europea, sembra essere in contrasto con la possibilità di viaggiare ancora con il blocco telefonico. Per questo negli scorsi giorni sono stati ascoltati a Trani due alti dirigenti del ministero dei Trasporti che hanno riferito sui sistemi di controllo ferroviari, le normative in vigore sui precedenti incidenti avvenuti sulle tratte in cui è utilizzato il blocco telefonico, come quello in Sardegna nel 2007 ritenuto dagli inquirenti un precedente “clamoroso”.

La tratta Bari-Barletta, che comprende il tratto Corato-Andria, si sta adeguando con lentezza alla miglior tecnologia possibile con il raddoppio dei binari e la dotazione degli stessi di Scmt, il Sistema di controllo marcia treno, che fa dialogare vettori e rotaie con un sistema gps capace di controllare e arrestare la corsa in caso di pericolo imminente. Un sistema del genere, se già attivo, avrebbe “letto” che i due treni stavano procedendo l’uno contro l’altro, evitando l’impatto. I lavori, previsti dal 2007 e finanziati dall’Unione Europea, sarebbero dovuti finire nel giugno 2015, ma sono in notevole ritardo per “problemi burocratici”. Nel frattempo, Ferrotramviaria ha continuato a usare il blocco telefonico come sistema di sicurezza, anche se sarebbe bastato un investimento da 400mila euro per dotarsi almeno del blocco conta assi, abbassando notevolmente le possibilità che due treni si scontrassero.

Tutti hanno rispettato le regole? La procura di Trani propende per il no. Perché il Dpr 753 del 1980 avrebbe obbligato Ferrotramviaria a dotarsi di una tecnologia migliore e perché l’Ansf ritiene il blocco telefonico un sistema illegale, secondo i suoi parametri. Ferrotramviaria però risponde alle regole di un’altra agenzia sulla sicurezza. Lo avevo già raccontato ilfattoquotidiano.it il giorno dopo il disastro: tutta la rete Rfi e alcune linee in concessione come Trenord rispondono da tempo ai criteri dell’Ansf, che vieta il blocco telefonico anche nei tratti di cantiere. Chi invece opera sulle linee secondarie ha come controllore l’Ustif, Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, un ente periferico del ministero dei Trasporti, organizzato in 7 divisioni interregionali. L’Ustif ha una normativa meno stringente, che ‘tollera’ l’uso del blocco telefonico. Funziona così da quando è stata creata l’Agenzia nazionale, ormai 8 anni fa, per adeguarsi alle leggi europee.

I doppi standard di sicurezza sono però stati funzionali alle ferrovie ex concesse perché altrimenti avrebbero dovuto investire in maniera massiccia per uniformarsi ai criteri dell’Ansf e nel frattempo sarebbero state costrette a fermarsi o a rallentare la corsa dei propri treni. Lo confidò un alto dirigente di un’azienda privata a ilfattoquotidiano.it nel luglio scorso: “Se dovessimo rispondere ad Ansf dovremmo investire soldi che non ci sono per rispettare le loro regole”.  Non a caso da quando il 1° ottobre il ministero ha imposto per decreto a Ferrotramviaria e altre 40 ex concesse di traslocare sotto l’ombrello dell’Agenzia nazionale, i treni locali di dieci regioni viaggiano con diverse prescrizioni, tra cui l’obbligo di non superare i 50 chilometri orari nelle tratte che operano ancora con il blocco telefonico. Il diktat dell’Agenzia ha ovviamente aumentano i tempi di percorrenza, con una totale rimodulazione del servizio in attesa della messa in sicurezza.