L’Italia viaggia a due velocità sotto il profilo degli standard di sicurezza. Una, al passo con la normativa europea, è quella dei treni che si muovono sulla rete Rfi (quella su cui viaggiano i convogli Trenitalia e non solo); l’altra è quella dei vagoni che girano su una rete di circa 3000 chilometri gestita da ferrovie, pubbliche e private, che lavorano in concessione. Per intenderci: sulla rete Rfi non esistono “blocchi telefonici” e non si può viaggiare senza almeno un sistema elettronico di controllo della marcia treno. Il tratto tra Corato e Andria dove martedì si è verificato l’incidente non sarebbe quindi stato percorribile, o forse sì ma in deroga e con stringenti precauzioni. Non è l’unica divergenza. Tra la rete Rfi e le linee in concessione cambiano anche gli organi preposti alle verifiche e al rispetto delle normative. Tutti i treni che si muovono sulla rete Rfi devono rispondere agli stringenti criteri dell’Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ente terzo preposto al rilascio delle licenze e ai controlli. Chi invece opera sulle linee secondarie ha come controllore l’Ustif, l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, un ente periferico del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti organizzato in 7 divisioni interregionali che ha una normativa ovviamente affidabile ma meno stringente.

Perché non esiste un solo ente che controlla tutta la rete?
Quando tra il 2007 e il 2008 è stata creata l’Agenzia nazionale, se fossero passate sotto il suo controllo anche le ferrovie concesse probabilmente queste non avrebbero rispettato gli standard di sicurezza e sarebbero state costrette a fermarsi o a investire in maniera pesante. Dalle Ferrovie Appulo Lucane alla Roma-Lido passando per la Circumvesuviana e la stessa Ferrotramviaria del Nord Barese, che grazie agli stanziamenti europei e regionali si sta omologando agli standard dell’Ansf. Un decreto legislativo del 2015, ancora non emanato, porterà l’Italia a uniformarsi ai criteri chiesti dalla Ue e farà traslocare molte delle linee concesse sotto la giurisdizione Ansf, come previsto tra l’altro dal decreto istitutivo della stessa Agenzia. Ma è tutto fermo alla Conferenza Stato-Regioni. I problemi delle linee in concessione che portarono a non inserirle nel 2008 sotto l’ombrello dell’Agenzia nazionale sono ancora lì: “E oggi come allora – confida a Ilfattoquotidiano.it un alto dirigente di una ferrovia che opera in concessione – se dovessimo rispondere ad Ansf dovremmo investire soldi che non ci sono per rispettare gli standard richiesti”. Ecco quali.

I sistemi elettronici di controllo
Sono obbligatori sotto la giuridisizione dell’Ansf. Per l’alta velocità è previsto l’Ertms (European Rail Traffic Management System), mentre nelle linee primarie e secondarie sono previsti lo Ssc o lo Scmt, che controllano da remoto l’andamento del treno e possono rallentarne o frenarne la corsa in caso di errore umano. La rete Rfi, sulla quale sono stati grossi gli investimenti negli ultimi 8 anni, è quasi totalmente coperta da questi sistemi che interessano le rotaie e i vettori. Tutto ciò non è obbligatorio secondo le norme Ustif. La tratta Corato-Andria, che non ne è provvista, è perfettamente in regola. Nei pochi tratti della rete Rfi ancora non dotati di sistemi di controllo automatizzato è previsto il doppio operatore in cabina e il degradamento della velocità. Nelle linee in concessione non è così. Quando finiranno sotto il controllo dell’Ansf dovranno dotarsi dell’Ssc o dell’Scmt oppure raddoppiare il personale di bordo fino all’installazione dei sistemi.

I blocchi telefonici
Non sono previsti dalla normativa Ansf, che dal 2013 ha proibito questo tipo di avviso anche nei tratti di cantiere. È invece perfettamente legale nelle linee sotto il controllo dell’Ustif, con tutto ciò che comporta in caso di errore umano come pare sia avvenuto tra Corato e Andria. Quel tratto, in caso di passaggio delle ferrovie concesse alla giurisdizione Ansf, non sarebbe praticabile (o lo sarebbe con notevoli prescrizioni) fino al completamento dei lavori di ammodernamento previsti dal 2007, finanziati per circa 33 milioni dalla Ue e ancora oggi in fase di appalto.

Le locomotive
Quelle che operano sulla rete coperta dall’Ansf devono rispondere alle STI, acronimo di Specifiche tecniche di interoperabilità, ovvero agli standard europei. Un treno approvato dall’Ansf può viaggiare in Italia come in qualsiasi altro Paese dell’Unione. È la stessa Agenzia che provvede all’omologazione del veicolo-tipo attraverso un procedimento estremamente rigoroso. I vettori che operano sulla linea Ustif, invece, prevedono un’approvazione del progetto da parte dell’ente ministeriale secondo il Dpr 753 del 1980, dopodiché il veicolo viene sottoposto a un esame su rotaia prima dell’immissione in servizio. Dalla fase di costruzione del rotabile fino alla fine del processo esiste un “professionista preposto”, solitamente un ingegnere, che segue tutti i lavori. Secondo quanto riferisce Michele Formisano, segretario generale del sindacato Orsa, “sulle linee secondarie, come per esempio quelle gestite dall’Ente autonomo Volturno, sono in circolazione ancora vetture che risalgono a cinquant’anni fa”. Ma anche vetture nuove e all’avanguardia come quelle di cui si è dotata la Ferrotramviaria che opera tra Bari e Barletta rischiano di non aumentare la sicurezza se mancano le infrastrutture con le quali i sistemi elettronici di controllo, di cui quei treni sono dotati, possono dialogare.

Le certificazioni e le ispezioni
Tutte le certificazioni rilasciate dall’Ansf devono essere rinnovate ogni cinque anni. Mentre sotto la giurisdizione Ustif, secondo quanto apprende Ilfattoquotidiano.it da un alto dirigente di una ferrovia concessa, non hanno scadenza. Su questo e su gli altri punti, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, interpellato in mattinata dalla nostra testata, non ha risposto. Entrambi gli enti di controllo provvedono a ispezioni e audit, sia programmati che a sorpresa e intervengono in caso di eventi fuori norma, inconvenienti di esercizio o incidenti. L’intervento degli ispettori riguarda sia le infrastrutture che gli operatori ferroviari. In particolare l’Ustif effettua prove di efficienza ogni anno su tutti i rotabili in servizio, ispezioni semestrali sulle infrastrutture e ogni due anni su tutti gli impianti delle stazioni. Sia l’Agenzia nazionale che l’Ustif hanno il potere di irrogare prescrizioni, sanzioni e la possibilità di sospendere o revocare le licenze in caso di gravi e reiterati inadempimenti.