Roberto Maroni, governatore della Lombardia, ostenta facile ottimismo: “Ci sono tutte le  condizioni per realizzare tutta la Pedemontana, che vorrebbe collegare Varese e Como con Bergamo, con Tonino Di Pietro presidente”. Quella dell’ex magistrato di Mani pulite è l’ultima disperata carta su un’opera impossibile da realizzare, prima per motivi finanziari, poi per questioni legate ai trasporti e all‘ambiente. Le stesse due banche finanziatrici e socie da 3 anni non partecipano agli aumenti del capitale sociale, che nel frattempo è passato da 500 a 800 milioni e quasi 600 dei quali mancano ancora all’appello, insieme a  2 miliardi di finanziamenti bancari.

Di concreto, sotto il profilo finanziario, c’è stato solo il rimborso di un prestito scaduto da un anno,  al pool di banche che lo avevano erogato. Nessuna banca straniera si è presentata alle diverse gare di Pedemontana per il finanziamento dell’opera, comprese le due principali del pool (Intesa e Ubi Banca) e anche socie di Pedemontana. Ciò dimostra la non sostenibilità del progetto autostradale.

Controllata all’80% da Serravalle – società della città metropolitana di Milano passata momentaneamente alla Regione in applicazione della legge Delrio sulle ex Provincie – ora la concessionaria autostradale, che gestisce la Milano-Genova e le tangenziali milanesi, è rimasta in prestito alla Regione per altri due anni, dal centrosinistra, per lasciare la patata bollente in mano al centrodestra. Così facendo,  la città metropolitana mette a rischio per sempre i proventi di Serravalle, che nel 2014 ha avuto un Ebt da di 100 milioni e un risultato netto di 20, che sarebbero disponibili per i soci, e quindi oltre 10 milioni alla città metropolitana. Serravalle rischia di essere affondata dalla zavorra costituita da Pedemontana, che solo nel 2016 le è costata 50 milioni di prestito ai soci, che potrebbe non poter essere mai restituito, perché con quei soldi Pedemontana non paga nemmeno i debiti pregressi e neppure i costi della gestione. Pedemontana avrebbe già dovuto portare i libri in tribunale, strada che non dovrebbe essere difficile da trovare  per il Di Pietro di 20 anni fa. Quello attuale la vuole completare tutta (mancano 40 km) e 3,4 miliardi come vuole Maroni.

Altrettanto  rischiosa è la possibilità che Pedemontana non fallisca e riesca a sottoscrivere un altro finanziamento, che graverebbe su Serravalle all’80%, compromettendone la redditività e forse ancora una volta il rating, già abbassato due volte proprio a causa di Pedemontana.

Altro  rischio, paradossale, che per risolvere il problema drammatico di Pedemontana, la politica si inventi una soluzione alla “capitani coraggiosi di Alitalia”, vendendo Serravalle, che vale, a privati con dentro Pedemontana, che non vale, per liberarsi del problema facendo finta di averlo risolto. Tanto poi si sa come come va a finire.  I tre tronchi di autostrada aperta, tangenziale di Varese, di Como e 22 km da Lomazzo a Cassano Magnago,  sono privi di traffico. Tariffe troppo alte e traffico  pendolare e residenziale tengono distanti automobili e Tir rendendo impossibile l’equilibrio del piano finanziario.

In Lombardia non servono nuove autostrade, ma occorre l’eliminazione dei colli di bottiglia, primo tra questi quello di Rho-Agrate (tangenziale nord). La foglia di fico del project financing non tiene più, spesi tutti i soldi pubblici 1,2 mld e mancano i 3 mld per completare l’opera. Per andare avanti ci vorranno nuovi aiuti di Stato come fatto inutilmente per Teem e Brebemi che sono vuote e non incassano neppure i  pedaggi per pagare le spese di gestione.

Divoratrice inutile di oltre un milione di ettari di suolo, stretta dalla morsa dei debiti, nonostante i 350 milioni di defiscalizzazione e il contributo, già speso, di 1,2 mld dello Stato.

Su tutte le incognite incombe poi l’incertezza del contratto con Strabag, il potente costruttore austriaco che ha avuto l’affidamento dei lavori del secondo e ultimo lotto, che ha notificato un costo aggiuntivo dell’opera di 2,3 miliardi su 3,4 di costo complessivo (in gergo tecnico “riserve”), cioè il 150% dei costi dei lavori in più di quanto previsto. Se le banche non credono nel progetto che ritengono vecchio, costoso e non profittevole ora Strabag, per salvarsi la commessa miliardaria, tenta di entrare nell’azionariato di Pedemontana.

Salvare il progetto dal fallimento significa salvare una grande commessa ma ciò è un conflitto d’interessi, possibile solo in Italia. Dove i Project financing non sono strumenti per realizzare opere pubbliche con risorse e rischi privati, ma sono creatori di debito occulto per le casse dello Stato