In questi giorni ricorre il settantesimo anniversario dall’inizio della produzione del Volkswagen Maggiolino, o meglio della sua prima versione commerciale denominata Typ 1. L’auto, in verità, era già pronta nel 1939, anno in cui fu mostrata al Salone di Berlino, ma poi scoppiò la Seconda Guerra Mondiale e tutte le industrie tedesche subirono la conversione bellica; nacquero così le varie Kubelwagen, Schwimmwagen e Kommandeurwagen, cioè i veicoli militari in uso all’esercito nazista, basati sulla meccanica del futuro Beetle. La prima era la risposta tedesca alla Jeep Wyllis, la seconda un mezzo anfibio e la terza (rarissima), un Maggiolino con trazione integrale, differenziali bloccabili e ridotte. Ma la storia di quella che all’inizio si chiamava KdF-Wagen, acronimo di Kraft durch Freude-Wagen, cioè ‘auto della Forza attraverso la Gioia’, nome derivato da quello dell’ente ricreativo dello stato nazista, è ancora più complessa. In pochi sanno che la definizione “Der Kafer” – il Maggiolino – comparve solo nel 1967 in un depliant; fino ad allora l’auto era semplicemente la “Volkswagen”, cioè l’auto del popolo.

Quasi nessuno, invece, conosce la storia della sua origine tecnica, che si può riassumere come un furto di brevetti ai danni della cecoslovacca Tatra e in particolare del suo prototipo V570 realizzato dall’ingegnere Hans Ledwinka. La colpa di questo plagio, se così si può definire, si può attribuire ad Adolf Hitler in persona, che era un grandissimo estimatore delle Tatra e che “consigliava” a Ferdinand Porsche di prendere ispirazione. La vicenda si chiuse nel 1961 con il pagamento alla Tatra di un risarcimento di 3 milioni di marchi da parte di Volkswagen. Tornando alla ricorrenza dei 70 anni, questa fa riferimento all’inizio della produzione della Typ 1, i cui primi 55 esemplari vennero assemblati tra il 27 e il 31 dicembre 1945 nella fabbrica di Wolfsburg. Lo stabilimento era stato quasi raso al suolo dai bombardamenti e il Governo britannico impiegò circa 6.000 uomini per rimetterlo in piedi. Gli inglesi ne assunsero anche il controllo, costruendo, tra il giugno e il dicembre del 1945, 630 unità della KdF-Wagen.

La direzione della fabbrica era nelle mani dell’ufficiale britannico Ivan Hirst, che nel biennio 1946-47 riuscì a far costruire 1.000 auto al mese – la soglia minima al di sotto della quale la produzione era anti-economica – grazie alla commessa di 20.000 mezzi sottoscritta dall’esercito Alleato. L’anno successivo lasciò il timone a Heinz Nordoff e nel 1949 venne costituita la Volkswagen GmbH. Nordoff restò al comando fino al 1968, riuscendo a produrre un milione di Maggiolini all’anno, riducendo contemporaneamente il tempo necessario all’assemblaggio di un’auto da 400 a 100 ore. La sua filosofia fu quella di migliorare costantemente la tecnica dell’auto, ma senza stravolgere il design, tanto che nel 1958 anche Sergio Pininfarina, dopo una attenta analisi, disse che la Volkswagen era perfetta così. La fine dei Sessanta e l’inizio dei Settanta consacrarono il Beetle come icona della cultura hippie e ne decretarono il successo negli Stati Uniti.

Allo stesso tempo, però, la Volkswagen era anche prigioniera di quest’auto e del suo schema tecnico. La Typ 3 del 1961 e la Typ 4 del 1968, con il loro motore a sbalzo raffreddato ad aria, furono un clamoroso flop che contribuì alla crisi di Wolfsburg. Crisi che venne superata grazie alla fusione con Audi, ma soprattutto con NSU, che portò in dote il progetto della berlina K70 a motore anteriore raffreddato a liquido. Su quella base tecnica, Giorgetto Giugiaro disegnò le auto che sarebbero poi diventate i pilastri della produzione Vokswagen, la Passat nel 1973 e la Golf nel 1974. Quanto al Maggiolino, la produzione in Germania terminò nel 1978, trasferendosi in America Latina dove le sue doti di robustezza e semplicità furono molto apprezzate fino al 2003, anno in cui a Puebla, in Messico, è stato prodotto l’esemplare numero 21.529.464, facendo del Maggiolino l’auto più longeva della storia.