Il Consiglio di Stato, ultimo grado della giustizia amministrativa, ha accolto il ricorso di Toscana di Navigazione srl contro Regione Toscana e Moby spa per la privatizzazione di Toremar, compagnia della Regione Toscana dal 2009 venduta con gara pubblica nel 2011. Toscana di Navigazione ha partecipato presentando l’offerta economicamente più vantaggiosa, per poi vedersi esclusa in relazione a un vizio di forma. Di conseguenza Toremar fu consegnata a Moby spa per circa 10 milioni di euro. Nel 2012 la controparte ha fatto ricorso al Tar Toscana che ha ribadito quanto deciso dalla Regione, valorizzando quell’errore oggi ritenuto dal Consiglio di Stato “parte non necessaria dell’offerta” presentata e quindi non escludente della società la quale si aggiudica così d’ufficio “la gara”, cioè Toremar.

Lunedì la proprietà di Toscana di Navigazione dovrebbe dichiarare se accetterà l’acquisizione della compagnia che copre tutti i collegamenti tra continente e arcipelago toscano in regime di convenzione (13,3 milioni di euro annuali di fondi pubblici per assicurare il servizio in bassa stagione) o si accontenterà di un risarcimento da Moby spa e, forse, Regione Toscana. Come sarà attuata la sentenza resta tutto da capire: infatti Toremar spa ha stabilito da due anni sinergie profonde con Moby spa (condividono tariffe e biglietterie) e chiuso il 2013 con una perdita di 1,13 milioni di euro, nonostante formi con la controllante un quasi monopolio sui collegamenti serviti.

Ma soprattutto, qualsiasi sarà la decisione di Toscana di Navigazione, la sentenza rappresenta un duro colpo per la scalata di Vincenzo Onorato a Compagnia Italiana di Navigazione (Cin) – ex Tirrenia – della quale Moby spa detiene già il 40%. Dopo una guerra in seno alla proprietà di Cin durata due anni, l’armatore ha ottenuto di poter acquisire il 100% della società e unire le due compagnie (Moby e Cin) che oggi detengono insieme l’80% dei traffici passeggeri e merci da e per la Sardegna. In sette mesi di tempo deve però liquidare gli altri soci Clessidra sgr, Gip e Shipping Investment ed ottenere il parere positivo sull’operazione dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm). L’authority si è già espressa in negativo nel 2013 circa la validità dei “patti parasociali” invocati da Onorato per avviare sin dal 2012 l’armonizzazione tra le compagnie, ma la questione potrebbe risolversi come in passato tramite un rimpasto della proprietà di Cin che presenti accanto a Moby spa due soci minoritari quali Palladio Finanziaria – già vicina alla privatizzazione di Tirrenia nel 2012 – e gli armatori D’Amico.

Il vero nodo dell’operazione è però finanziario. Per scalare Cin, Onorato deve versare ai soci minoritari circa 100 milioni di euro, che non ha. Moby spa si presenta infatti all’operazione con un capitale sociale versato di circa 36 milioni di euro e gli ultimi due esercizi di cui si hanno dati (2012-2013) in perdita: 25 milioni di rosso nel 2012, 3,7 milioni nel 2013. Ma a prescindere dai risultati di bilancio, Moby presenta problemi strutturali: in primis una flotta (17 traghetti e 13 rimorchiatori) che sulla carta vale circa 300 milioni di euro ma, per la maggior parte, ha una “data di rinnovamento” molto vicina. Infatti dal 1 gennaio 2020 entrerà in vigore anche nel Mediterraneo la normativa Ue sulla riduzione del livello di zolfo nei carburanti per imbarcazioni che, allineandosi con gli standard internazionali (Marpol Annex VI), impone soglie limite stringenti. Moby spa potrebbe essere così costretta ad adeguare una decina di traghetti (costruiti circa 40 anni fa) o rottamarli.

Una situazione complicata se si considera che la flotta è per la quasi interezza già ipotecata a garanzia dei circa 160 milioni di finanziamenti ottenuti dalle banche – su tutte Unicredit – la maggioranza dei quali con scadenza tra il 2018 e il 2020. Un debito che costa alla compagnia 7,3 milioni di euro l’anno di interessi. Se Moby arranca, per contro Cin spa è oggi una società che ha superato il momento più critico, rinegoziando a metà 2014 gli accordi di rientro dei 90 milioni ancora dovuti agli istituti di credito per l’acquisto di Tirrenia e un nuovo piano industriale. Ha chiuso il 2014 con un aumento del traffico (+8% passeggeri +6% merci) e dei ricavi (+3%) a discapito della concorrenza – Moby inclusa – ed è soprattutto protetta da una convenzione che porta nelle casse della società 72,6 milioni di euro l’anno per assicurare i collegamenti con Sardegna, Sicilia e Isole Tremiti. A ben vedere quindi questi fondi pubblici, uniti ai benefici di una situazione di quasi monopolio già sperimentata con Toremar, sono per Onorato più un bisogno che un desiderio, rincorso tramite un’operazione finanziaria costruita sulla “strana fiducia” di alcuni istituti di credito (Unicredit su tutti) che la sentenza del Consiglio di Stato su Toremar potrebbe scalfire.