Sblocca Italia bocciato sul fronte concorrenza e corruzione. Secondo Fabrizio Balassone, vice capo del servizio di struttura economica della Banca d’Italia, sentito martedì in audizione alla Camera, per accelerare la realizzazione di infrastrutture, il decreto legge caro al ministro Maurizio Lupi attinge dal “cospicuo ricorso a meccanismi derogatori rispetto alla disciplina ordinaria” che “pur motivato dal condivisibile obiettivo di ridurre i tempi in fase di aggiudicazione, si è già rivelato in passato non sempre pienamente efficace, con ripercussioni negative sui tempi e sui costi nella successiva fase di esecuzione dell’opera e vulnerabilità ai rischi di corruzione“. Per Balassone, quindi, “andrà garantita la massima trasparenza“. Tra le modalità a rischio corruzione, l’esponente di Bankitalia ha citato “la nomina di commissari straordinari e le procedure speciali per gli interventi di prevenzione del rischio sismico e del dissesto idrogeologico e di messa in sicurezza degli edifici scolastici” e, ha aggiunto, “soprattutto nelle procedure speciali, si introduce un sistema generale di deroghe molto pervasivo al Codice dei contratti pubblici sulla base della mera certificazione del requisito della estrema urgenza da parte dell’ente interessato”. Inoltre, ha segnalato il dirigente di via Nazionale, “connettere la durata delle concessioni all’entità degli investimenti da effettuare è di per sé ragionevole, ma il mancato passaggio per le gare rischia di indebolire la concorrenza per il mercato”.

Un tema, quest’ultimo, pienamente condiviso dall’Antitrust. Secondo il Garante della concorrenza, infatti, la norma dello Sblocca Italia sulle concessioni autostradali già criticata dall’Authority dei trasporti, “non appare di agevole comprensione e contiene aspetti delicati in una prospettiva concorrenziale”. In particolare, ha detto il presidente dell’Antitrust Giovanni Pitruzzella, le misure delineano “un meccanismo di proroga implicita delle concessioni”, eliminando “del tutto e potenzialmente per periodi significativi un essenziale fattore concorrenziale del settore”.  Collocandosi per altro “in un contesto in cui molte concessioni sono già scadute e altre scadranno prima del 2020”. E, “nonostante venga detto esplicitamente al primo comma dell’articolo 5 che quanto segue deve essere inteso nel rispetto dei principi dell’Unione europea, – ha sottolineato il Garante – la norma pare muoversi nel senso della eliminazione di una delle due forme di incentivo concorrenziale possibili, delineando un meccanismo di proroga implicita delle concessioni per le quali si presenta la proposta di modifica del rapporto concessorio. Infatti, la possibilità di unificare titoli concessori, aventi scadenze differenziate, si potrebbe prestare ad accorpamenti idonei ad eliminare del tutto e potenzialmente per periodi significativi un essenziale fattore concorrenziale del settore”. Inoltre “tale meccanismo non appare giustificabile con l’esigenza, resa esplicita dal decreto, di assicurare gli investimenti“. Pitruzzella ritiene dunque che “piuttosto che attraverso un implicito prolungamento del rapporto concessorio esistente, gli investimenti infrastrutturali possano e debbano essere utilmente assicurati da una assegnazione competitiva delle tratte al gestore più efficiente”.

Sul tema autostrade si è espresso anche  il presidente dell’Autorita Anticorruzione, Raffaele Cantone secondo il quale la norma “è non del tutto comprensibile”. Secondo il numero uno dell’Anac, nella norma “manca un passaggio: quale sia l‘idea del legislatore sul trasporto pubblico e privato su strade e autostrade”. Nel provvedimento “vengono rafforzati i meccanismi di concessione attuali” stabilendo che i concessionari devono presentare un progetto, “ma non c’è scritto chi lo approva“. La misura, ha osservato Cantone, “può essere rafforzata prevedendo che ci sia un meccanismo di controllo sul piano predisposto dalle concessionarie”. “Non si comprende come funziona tecnicamente la norma e comunque così si prorogano ulteriormente le concessioni”, ha aggiunto. “Ricordo che il trasporto autostradale, mai come in questo momento, è molto meno redditizio del passato. La redditività dei piani industriali delle società autostradali sono molto meno sostanziosi di quanto si immaginasse”.

Cantone ha messo poi il dito nel ruolo assegnato dal decreto al numero uno delle Ferrovie dello Stato. Nel dl Sblocca Italia “si dà all’ad di Fs il potere di rielaborare progetti già elaborati. Si fa fatica a capire la norma nel suo senso più profondo perché non serviva una norma di legge per questo”. Quindi “la norma più problematica” della disposizione che prevede che l’ad di Fs diventi commissario per la realizzazione dell’alta velocità sulla Napoli-Bari e sulla Palermo-Catania-Messina “riguarda i rapporti con gli enti locali, con la possibilità di ottenere autorizzazioni con le conferenze dei servizi. Si prevede che se l’intesa non si raggiunge vale la decisione del commissario. L’ad di Fs di fatto così si sostituisce alle autorizzazioni ambientali ed è una scelta problematica. Sarebbe interessante trasferire in via politica la decisione in caso di mancato raggiungimento dell’accordo”. E ancora, “questa è la norma che maggiormente necessita di contrappesi. Credo che sia problematico lasciare la scelta di valutazioni come l’impatto ambientale all’amministratore delegato di Ferrovie. Penso che il contrappeso più pesante vada fatto imponendo che nei bandi venga inserita la clausola del rispetto della legge Severino“. Anche perché “si tratta di cantieri in cui, essendoci un significativo movimento terra, c’è un alto rischio di infiltrazioni mafiose“. Quanto alle norme sugli appalti per Cantone “vanno nel senso giusto, sbloccando gli appalti con il meccanismo della responsabilizzazione dei concessionari”. 

Rischi sul fronte antiriciclaggio, infine, per quanto riguarda la parte del decreto sui project bond che è stata finora una norma da libro dei sogni, poco utilizzata. Nel” dl Sblocca Italia “ci sono una serie di norme utili per rilanciare il meccanismo”, ha commentato Cantone. Secondo il quale “bisogna però riflettere su quella parte della norma dove si prevede che possono essere dematerializzati i project bond, cioè che possono diventare come delle azioni. Questo andrebbe bene ma nella norma viene eliminato il meccanismo nominativo, quindi diventano al portatore e così ci sono rischi sul piano della normativa antiriciclaggio“.