I dati del City Ranking Project pubblicati il 27 settembre parlano di disastro riferito al nostro Paese: su 17 città europee esaminate, Milano e Roma sono risultate ultime (rispettivamente 16esima e 17esima) nell’attuazione di buone pratiche per la riduzione di livelli di inquinamento da PM2.5, PM10 e NO2. Il fatto è drammatico, ma mi accorgo che, a distanza di anni, mentre l’inquinamento di Milano cresce inesorabilmente, ci si continua ad avvitare attorno alla soluzione “Ecopass” e alle sue varianti, rimanendo ancorati al massimo a qualche significativa correzione dell’atteggiamento esattoriale della Moratti. Un ex-sindaco certamente non lungimirante e, ovviamente, permissivo oltremodo verso quelle corporazioni del suo bacino elettorale che oggi si sentono impegnate a reclamare strenuamente il mantenimento di esenzioni anche con la nuova Giunta. In un contesto di ridotta discontinuità, rimane alta da parte dei nuovi amministratori l’attenzione ai possibili incassi (che naturalmente a distanza di quattro anni sono crollati alla metà e si sono concentrati sui veicoli commerciali) e così la riduzione del traffico viene collegata al più a sanzioni restrittive (come la “congestion charge oraria”), che farebbero il miracolo di ridurre i veicoli entranti e di alimentare contemporaneamente le casse comunali.

La monetizzazione di un bene comune – la salute e la salubrità dell’ambiente cittadino – anche se dettata da ottime intenzioni, non porta lontano, se non è inquadrata in una strategia che rende attrattiva e non punitiva la trasformazione. Una strategia di trasformazione a Milano per ora non è visibile. La capitale della Lombardia ha a disposizione l’occasione dell’Expo che, coniugato con la parola d’ordine che lo dovrebbe qualificare, “Energy for life”, dovrebbe mettere in mostra per il 2015 non prototipi esposti in vetrine luccicanti, ma una mobilità urbana sostenibile da esibire ai visitatori del resto del mondo. Con un riutilizzo delle aree dismesse, come lo scalo Farini o l’ex-Alfa di Arese destinati non ad abitazioni di lusso, alberghi o centri commerciali, ma a sedi di produzioni fondate sulle fonti rinnovabili e sulla mobilità sostenibile, di servizi informatici che rendano convenienti e praticabili car-sharing e noleggi di auto elettriche, di erogazione di elettricità da fonti rinnovabili, di carica di carburanti a ridotta emissione e di manutenzione di parchi di mezzi pubblici efficienti e meno inquinanti.

Naturalmente occorre precludere il traffico alla circolazione privata e ridisegnare flussi e aree di interscambio. Con la possibilità che Milano diventi una delle 30 “smart cities” d’Europa, così da accedere ai fondi Ue con l’obiettivo di ridurre del 30% le emissioni di CO2. Con, infine, un progetto complessivo sulla logistica, che sfrutti i finanziamenti residui dei progetti Urban e riduca la circolazione di un numero spaventoso di Tir, che ammorbano le tangenziali e fanno ristagnare le polveri sottili sopra l’intera area metropolitana. Una riorganizzazione a largo raggio, che consenta l’entrata delle merci nella città magari la notte con mezzi elettrici che utilizzano le linee dei tram o di giorno solo con veicoli ibridi o all’idrogeno attraverso le corsie preferenziali. Naturalmente, tutto ciò stimolerebbe politiche industriali e investimenti e favorirebbe nuova occupazione qualificata, ricerca per le Università, ricadute nell’economia locale.

Un progetto organico e di lungo respiro, che si intreccia con le modifiche da apportare al  piano regolatore ereditato dalla Moratti, giustificherebbe la transizione il più breve possibile dall’Ecopass e dalle sue varianti a una città ripensata per viverci e non per essere attraversata. Il nuovo sindaco e la nuova Giunta evocano speranze che hanno una base di consenso straordinaria. Ci sono le condizioni per non dover registrare fatalmente, anno dopo anno, le rampogne della Ue per i cresciuti livelli di inquinamento di una città che ha tutte le risorse per invertire la rotta pensando all’europea, come Milano ha sempre saputo fare nei suoi momenti migliori.