Antonio Giovinazzi, la rivincita di talento e tenacia: cacciato dalla Formula 1, ora è campione del mondo con la Ferrari
CommentiDa scarto della Formula 1 a campione del mondo. Affermare che Antonio Giovinazzi abbia scritto la storia può suonare scontato e retorico, però mai come in questo caso rappresenta la realtà nuda e cruda. Perché è storia il titolo WEC (World Endurance Championship) conquistato sabato dalla Ferrari in Bahrain e arrivato dopo appena tre stagioni dal ritorno della scuderia di Maranello nella categoria prototipi, abbandonata nei primi anni Settanta per volere di Enzo Ferrari, che voleva concentrare le risorse del team esclusivamente sulla F1. Assieme ai colleghi Alessandro Pier Guidi e James Calado, che completano l’equipaggio numero 51 della 499P, Giovinazzi ha portato in Ferrari l’unico alloro che ancora mancava alla scuderia: il titolo Piloti Endurance. La spiegazione è semplice: negli anni dei titoli Ferrari, ovvero i 13 successi compresi tra il 1953 e il 1972, venivano premiate solo le marche e non anche i conduttori, che avrebbero dovuto attendere il 1981 per ottenere il proprio trofeo. Ma a quel punto il Cavallino aveva già preso altre strade da diversi anni.
Quella di Giovinazzi è una storia di talento e tenacia. Senza il primo, non sarebbe mai arrivato a correre quattro volte la 24 Ore di Le Mans e a sbarcare nell’élite esclusiva rappresentata dalla F1. Senza la seconda, non sarebbe riuscito a rialzarsi dopo la prematura fine della sua carriera nella massima competizione a ruote scoperte, che nella stragrande maggioranza dei casi coincide con il netto ridimensionamento di carriera e ambizioni. Il destino di chi esce dalla F1 non per sua volontà, infatti, è quasi sempre quello di un crepuscolo più o meno rapido nelle serie minori. Giovinazzi ha avuto la forza e la capacità di uscire da una strada che sembrava oramai segnata in direzione della nutrita categoria “uno dei tanti”.
Per il pilota di Martina Franca il sogno della F1 si era concretizzato nel 2019 quando, dopo l’ingresso in Ferrari avvenuto due anni prima, aveva ottenuto un sedile da titolare in un team cliente dei motori di Maranello, la Sauber, all’epoca denominata Alfa Romeo. Seguono tre anni di passione in una delle scuderie meno competitive del Circus, con qualche lampo (il quinto posto in Brasile nel 2019, l’8-7 rifilato nel 2020 in qualifica al compagno Kimi Raikkonen) e molte ombre. Più che sul pilota, sulla gestione da parte del team di Hinwil, guidato all’epoca da Frederic Vasseur, delle strategie e dei rapporti con lo stesso Giovinazzi, improntati a una progressiva freddezza, simbolo di una sfiducia di fondo sempre più palese.
In più, la macchina non andava, basta confrontare i risultati dell’italiano con quelli di Raikkonen, che al suo ultimo anno si era chiuso in un mutismo per lui non insolito, ma significativo nel tratteggiare il clima polare che si respirava all’interno del box. Alla fine, alla Sauber interessava fare cassa più che valorizzare le proprie risorse, e quando dalla Cina è arrivato Guanyu Zhou con una dote da 30 milioni di euro, per l’ultimo italiano presente in F1 prima dello sbarco di Andrea Kimi Antonelli, il destino era segnato. Il Circus, del resto, è meritocratico solo alla punta della piramide, ma basta scendere di un paio di gradini e le linee direttrici rimangono quelle dei soldi e della politica (Zhou oltretutto arrivava nel periodo in cui Liberty Media stava concludendo il ritorno della F1 in Cina). Senza almeno una di queste due componenti, non ti aspetta nessuno.
Una fine corsa che, per il pilota italiano, sembrava certificata da un brutto 2022 dove, accanto al poco esaltante ruolo di terzo pilota Alfa Romeo e Haas, è arrivata una brutta esperienza in Formula E con il team Dragon/Penske Autosport, caratterizzata da una pioggia di ritiri e brutte prestazioni. Va dato atto alla Ferrari di non averlo mai accantonato e, quando nel 2023 si è concretizzato il progetto 499P con il ritorno del team di Maranello (in sinergia con AF Corse) nel WEC, categoria Hypercar, Giovinazzi è stato incluso in uno dei due equipaggi. Il resto è, appunto, storia: la vittoria nella 24 Ore di Le Mans 2023, prima gara top class vinta da una Ferrari dal 1965; i due podi nelle due edizioni successive; la doppietta Qatar-Imola nei primi due appuntamenti del 2025, con Imola che ha rappresentato la prima vittoria della Ferrari sul suolo italiano dalla 1’000 km di Monza del 1973. L’equipaggio 51 di Giovinazzi, Pier Guidi e Calado ha dominato la prima parte della stagione, con due primi e due terzi posti, per poi gestire la seconda, zavorrata a tratti dal BoP (Balance of Performance), un discusso (e discutibile) sistema di livellamento delle macchine attraverso aggiunta di peso o limitazioni di potenza che caratterizza il campionato Endurance. Ma questa è un’altra storia.
Quella di Giovinazzi racconta invece di un pilota vincente, finalmente valorizzato (e valorizzatosi) in un contesto competitivo di altissimo livello, cresciuto passo dopo passo assieme al team a livello prestazionale e abile nello sfruttare al meglio un’auto frutto di un grande lavoro tecnico e progettuale, nonché della straordinaria visione di insieme di Antonello Coletta, Global Head Gt ed Endurance Ferrari, l’uomo che ai tempi della pandemia presentò in video conferenza al presidente John Elkann la prima bozza del progetto 499P. E non può che sorgere spontaneo il paragone – anche se si tratta di due sport diversi – tra WEC e F1 a Maranello. Da zero al tetto del mondo in tre anni, nel primo caso; un digiuno di titoli quasi ventennale nel secondo. Anche questa però è un’altra storia.
