In Italia, per non sbagliare, il governo precedente non ha usato né l’una né l’altra, e ancora recentemente l’ex-ministro Graziano Delrio in Tv sul La7 ha dato dimostrazione (forse non del tutto ingenua, c’è da pensare), di ignorare la differenza tra le due. Differenza che non è affatto complicata, come vedremo.

La prima analisi si chiama Costi-Benefici (ACB; in inglese per chiarire ci mettono anche un “sociali”: “social cost-benefit analysis”). Misura se le risorse consumate dalla collettività (non dallo Stato!) per costruire qualcosa sono inferiori o superiori ai benefici totali (sempre per la collettività) che quel progetto produrrà negli anni.

La seconda analisi si chiama Finanziaria (AF), è molto più semplice, c’entra solo lo Stato, non la collettività, e misura quanti soldi costa allo Stato costruire qualcosa e quanti di quei soldi gli torneranno in cassa negli anni.

La ACB dunque serve a vedere se l’opera s’ha da fare per il benessere collettivo (chiunque ci metta i soldi), la seconda serve a vedere se rende soldi alle casse pubbliche o contribuisce a vuotarle. Cose diversissime, e non sembra difficile capirne la differenza. Ma gli innumerevoli nemici di queste analisi, tra i primi gli interessati a costruire qualsiasi cosa, tendono a confonderle, classificandole entrambe come “aride analisi economiche, mentre le scelte politiche devono guardare oltre i numeri, ecc. ecc.”, mentre solo l’analisi finanziaria si potrebbe definire arida, ma in realtà, come vedremo, non lo è neppure quella. E il ministro in quella trasmissione TV ha confuso l’ACB con la AF (comunque i suoi progetti più amati non avrebbero probabilmente superato nessuno dei due esami).

Uno potrebbe dire, e a ragione: ma anche la ACB usa i soldi per misurare tutto, quindi è davvero arida e senza cuore. Ma la ragione di dovere usare i soldi è semplicissima: occorre trovare il modo, per le analisi sociali, di confrontare obiettivi pubblici diversi tra loro. Per esempio vite umane salvate da un progetto rispetto a tempo o inquinamento risparmiato. E’ chiaro che tutti questi sono obiettivi sociali legittimi: nel caso dei trasporti, facendo un esempio estremo per chiarire, se si imponessero limiti di velocità a 30 km/h ovunque non ci sarebbero morti per incidenti e si potrebbero usare mezzi ad inquinamento nullo. Ma forse il Paese si paralizzerebbe.

In altre parole, bisogna trovare il modo di confrontare pere e patate tra di loro, altrimenti nessuna scelta tra 3 pere e 5 patate è possibile. Il misuratore che si usa è solo il più comodo, ed è un indice monetario. Gli indigeni della Nuova Guinea usano certi piccoli maiali neri che hanno loro, ma non è molto comodo.

Altra obiezione giusta: ma chi decide i valori monetari che servono a confrontare tempo, vite salvate da incidenti, e inquinamento? Si tratta pur sempre di valutazione con un elevato grado di arbitrio… Vero: ma su questi valori c’è un dibattito serrato e trasparente, permesso da tutte le maggiori istituzioni internazionali (e nazionali), con un gran numero di studiosi che vi partecipano. E come in tutti i dibattiti scientifici, le conclusioni evolvono nel tempo, e sono sempre criticabili.

Il sistema lascia ugualmente perplessi? Bene. L’alternativa è senz’altro peggiore: il politico di turno decide d’imperio cosa fare, senza spiegare perché, o con spiegazioni di comodo (“per l’efficienza economica, per l’ambiente, ecc. ecc.”, senza misurar nulla).

L’analisi finanziaria non è però meno importante di quella costi-benefici quando i soldi pubblici sono scarsi: spendere in cose tutte a carico dello Stato in questo caso ha comunque un elevato costo sociale. Infatti si rischia di sottrarre preziose risorse a necessità sociali più urgenti. Occorre quindi essere ben certi che quel progetto, se costa tanti soldi allo Stato, generi tantissimi benefici alla collettività. Cioè anche l’analisi finanziaria può dare importanti segnali alle scelte pubbliche, oltre all’analisi costi-benefici, anche se sono cose, come abbiamo visto, molto diverse tra loro.

Concludiamo con un esempio ancora di trasporti: come è noto, il modo ferroviario è meglio di quello stradale sia per l’ambiente che per la sicurezza (molto meno incidenti). Tuttavia costa moltissimo allo Stato, che paga sia le infrastrutture che parte dei costi di far andare i treni. Il modo stradale al contrario rende in tasse circa 40 miliardi netti alle casse pubbliche. In particolare, i costi pubblici delle ferrovie sono ragionevoli quando c’è tantissimo traffico, ma diventano astronomici su linee poco usate. Ci sono spesso modi molto migliori per tutelare sicurezza, ambiente, e socialità, per ogni Euro pubblico speso.

Ma, come sempre, bisogna fare i conti.

close

Prima di continuare

Se sei qui è evidente che apprezzi il nostro giornalismo. Come sai un numero sempre più grande di persone legge Ilfattoquotidiano.it senza dover pagare nulla. L’abbiamo deciso perché siamo convinti che tutti i cittadini debbano poter ricevere un’informazione libera ed indipendente.

Purtroppo il tipo di giornalismo che cerchiamo di offrirti richiede tempo e molto denaro. I ricavi della pubblicità ci aiutano a pagare tutti i collaboratori necessari per garantire sempre lo standard di informazione che amiamo, ma non sono sufficienti per coprire i costi de ilfattoquotidiano.it.

Se ci leggi e ti piace quello che leggi puoi aiutarci a continuare il nostro lavoro per il prezzo di un cappuccino alla settimana.

Grazie,
Peter Gomez

Articolo Precedente

L’economia di Lega e M5s è da ‘fiscazzari’. E questo post è finanziato da Soros

prev
Articolo Successivo

Napoli, de Magistris pensa a una moneta parallela. Ma i precedenti non fanno ben sperare

next