Come era già stato largamente anticipato già a metà dell’anno appena trascorso, in coda all’acquisizione di Mitsubishi avvenuta nel 2016, l’Alleanza capitanata dai marchi Renault e Nissan ha raggiunto l’agognato traguardo di primo costruttore al mondo di autoveicoli leggeri (le statistiche escludono dal computo eventuali camion ed altri mezzi di grandi dimensioni, includendovi tuttavia veicoli commerciali e mezzi a propulsione elettrica), avendo superato il Gruppo Volkswagen sinora primatista.
Si tratta di numeri comunque molto vicini per le due macro-realtà industriali: alla fine del 2017, il sodalizio franco-nipponico è riuscito a vendere 10,61 milioni di unità a livello mondiale con una crescita sull’anno precedente del 6,5%, con l’obbiettivo dichiarato dall’amministratore delegato Carlos Ghosn di toccare i 14 milioni di veicoli entro il 2022. Il colosso di Wolfsburg, dal canto suo, si è fermato a quota 10,53 milioni.
Proviene in particolare dal marchio Nissan il contributo più ampio alla “causa”, grazie al risultato 2017 di 5,82 milioni di veicoli commercializzati. In seconda battuta si posiziona Renault con 3,76 milioni di unità, mentre il neo-acquisto Mitsubishi chiude le operazioni avendo totalizzato 1,03 milioni di esemplari.
I marchi sotto la guida dell’Alleanza sono svariati, a seconda anche dei vari Paesi di distribuzione: i più noti sono Renault, Nissan, Mitsubishi, Dacia, Alpine, Lada, Infiniti, Datsun. Nello schieramento concorrente, sotto il cappello Volkswagen sono diffusi, oltre alla marca madre, i modelli di Audi, Skoda, Seat e Porsche. Il Gruppo Toyota, tradizionalmente leader mondiale che nel 2016 aveva conquistato il secondo posto dietro a VW, nella stagione appena trascorsa si è dunque dovuto accontentare – si fa per dire – del terzo gradino del podio, con un risultato di vendite 2017 pari a 10,2 milioni di unità che si colloca comunque nella stretta scia dei due principali concorrenti. Il tutto senza contare, come detto, la divisione di camion pesanti Hino Motors.
La strategia verso il primato mondiale, al di là del lustro al gruppo industriale, viene inseguita proprio perché tra investimenti enormi, nuove tecnologie e scenari della mobilità sempre più diversificati, è opinione comune che soltanto la grande economia di scala – che comporta sinergie di gruppo a tutti i livelli, “spalmando” i costi sul maggior numero di unità prodotte per ricavare utili – riuscirà ad assicurare futuro e profittabilità alle case costruttrici. Inevitabile, quindi, la polarizzazione di più marchi attorno ad un’unica capogruppo di livello globale. Strategia nella quale tra l’altro ricadono le stesse, svariate ipotesi e indiscrezioni riguardo il possibile prossimo accorpamento della stessa FCA (Ferrari esclusa) all’interno di realtà industriali di maggiori dimensioni.
La stessa Toyota non sta certo a guardare, muovendosi su binari paralleli avendo già intrapreso collaborazioni con Mazda e Suzuki in special modo nel campo di sviluppo e commercializzazione di veicoli elettrici ed altre tecnologie, inclusa naturalmente la guida autonoma.
Chi va invece controcorrente è l’ex colosso globale nordamericano General Motors, essendo “dimagrito” con al cessione della controllata europea Opel/Vauxhall, in perdita, al Gruppo PSA: strategia che pare aver consolidato un vantaggio quanto meno nell’attualità, avendo l’azienda ottenuto un margine di profitto pari al 6,8% nel periodo gennaio-settembre 2017 superiore ad esempio al 5,0% dichiarato da Nissan, al 4,3% di Mitsubishi Motors (sei mesi inclusivi di ottobre) e del 4,8% di Renault (gennaio-giugno).
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