Le condizioni delle navi prima dell’incidente. La dinamica che ha portato alla collisione. La ricostruzione dell’incendio. I tempi di sopravvivenza delle 140 vittime. E, su tutto, l’esplosione dentro il locale delle eliche a prua di una delle navi, il traghetto. E’ l’ossatura della terza inchiesta sulla tragedia del Moby Prince: questa volta non sono i magistrati a condurla, ma è una commissione del Senato che lavora ormai da un anno e mezzo tra migliaia di pagine di documenti, testimonianze anche contraddittorie, pareri di consulenti, decine e decine di dati tecnici. Per questo saranno cinque perizie, disposte dalla commissione e condotte da alcuni professionisti, a provare a dare un senso, 26 anni dopo, a quel disastro. Morirono in 140, tra passeggeri e membri dell’equipaggio, su un traghetto Livorno-Olbia andato a fuoco la sera del 10 aprile 1991, poche miglia fuori dal porto toscano, dopo la collisione con una petroliera Agip, la AbruzzoLa verità processuale ha sempre lasciato spiragli a dubbi, ambiguità, incertezze. 

Quello dei “super-esperti“, dunque, è un lavoro enorme e si spera determinante, i cui risultati arriveranno nelle prossime settimane dopo le decine di audizioni della commissione guidata da Silvio Lai (Pd) con il coordinamento – dal punto di vista investigativo – del magistrato Fabio Scavone, procuratore aggiunto a Siracusa. Appare chiaro che le 5 relazioni “si parleranno” tra loro: un aspetto tiene in piedi l’altro. Proprio la coerenza è ciò che è sempre mancato a questa storia, nella quale la risposta su un lato della vicenda ha spesso finito per invalidare le altre.

La commissione: “Basta con la nebbia, da sola non basta a spiegare la tragedia”
Il nuovo punto di partenza è una visione inedita – più pragmatica – nell’approccio a questa sciagura. Si libera, cioè, del fardello della nebbia: alcuni testimoni dicono che c’era, altri che non c’era, altri ancora che era una nebbia strana. Ma i senatori per la prima volta cambiano prospettiva. “L’improvvisa riduzione della visibilità della petroliera per la nebbia o per altri motivi – si legge nella relazione di metà mandato approvata all’unanimità – non è comunque elemento fondante per giustificare l’impatto tra le due navi. Se le condizioni meteo, come riportano diversi auditi, erano serene, l’impatto può essere stato causato da altri elementi: l’avaria del timone o la presenza di un ostacolo improvviso sulla rotta del Moby Prince che potrebbe aver costretto ad una virata il comando, senza che sia stato possibile correggere la rotta per il breve spazio di manovra”. La nebbia da sola non basta a spiegare l’incidente, insomma.

Dall’incendio alla dinamica: le perizie per la commissione
Per questo diventano basilari le 5 perizie alle quali lavoreranno 6 super-esperti. L’ingegnere Antonio La Malfa, comandante regionale dei Vigili del fuoco delle Marche, si occuperà di ricostruire l’incendio che avvolse larga parte del Moby Prince dopo l’impatto con la petroliera. Un altro ingegnere, Antonio Scamardella, professore che insegna sicurezza della nave e della navigazione all’università di Napoli “Parthenope”, ha il compito di stabilire le condizioni di armamento dei mezzi coinvolti, cioè appunto il Moby Prince della Navarma (ora Moby) e la Agip Abruzzo, armata dalla Snam: a bordo – è la domanda generale – tutto era regolare? 

Il colonnello Angelo Senese (capo dell‘ufficio navale della Guardia di Finanza) avrà invece il compito di ricostruire la dinamica della collisione: com’erano posizionate le navi, con che grado è avvenuto l’impatto, quali tempistiche e modalità di eventuali altre manovre, se ci furono ostacoli nella navigazione del Moby appena partito dalle banchine di Livorno.

La Nato: “Nessun tracciato di quella sera”
Su questo, almeno per quello che si sa finora, poco aiuto arriva da eventuali tracce satellitari che pure la commissione ha chiesto e sta chiedendo. L’ultimo incontro è stato pochi giorni fa alla sede Nato di Bruxelles, dove però la delegazione della commissione ha ricevuto una risposta ormai consueta per questa storia: non ci sono materiali di quella sera. Tuttavia piste ancora vive sembrano esserci. Una è quella della Francia che potrebbe avere avuto qualche suo “occhio” acceso quella notte sulla costa toscana. L’altra è ancora quella degli Stati Uniti che peraltro hanno sempre risposto di non avere avuto nessun satellite attivo su Livorno quella sera ad ogni richiesta di magistrati e governi. La ricerca continua anche perché era il 10 aprile 1991, era appena finita la prima guerra del Golfo e davanti al porto erano schierate 5-6 navi militarizzate americane in attesa di scaricare armamenti al Camp Darby, una delle principali basi in Europa che si trova tra Livorno e Pisa.

I tempi di sopravvivenza e i soccorsi
Due professori – Aristide Norelli e Elena Mazzeo -, entrambi ordinari di medicina legale, chiariranno i tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto. E’ un elemento fondamentale di questa storia: all’epoca i soccorsi rimasero fuori dal quadro delle responsabilità perché si disse che passeggeri e membri dell’equipaggio avevano perso la vita in meno di mezz’ora. Ma ci sono numerosi elementi (dai valori dati dalle analisi di alcuni corpi alle foto di impronte lasciate sui finestrini di auto nel garage) che suggeriscono uno scenario molto diverso. Una parola certa su questo dato potrebbe cambiare di molto la percezione su cosa fu fatto per tentare di salvare i 140 a bordo del Moby Prince anche alla luce dei pareri raccolti in audizione.

Per esempio quello del capitano Gregorio De Falco che in audizione ha operato una sorta di “autopsia” all’azione dei soccorsi del 10 aprile 1991, mettendo in fila tutto ciò che non fu fatto a regola di legge (tra quelle in vigore all’epoca). 

La commissione: “Equipaggio del Moby degno di encomio etico e civile”
Tantopiù che la stessa commissione ha sottolineato che “ha poi colpito considerevolmente una possibile ricostruzione dei momenti successivi all’impatto, che mostrerebbero un’attività degna di encomio per il valore etico e civile da parte dell’equipaggio della Moby Prince”. Per vari motivi. Il primo: ha raccolto i passeggeri nel salone De Luxe – capace di resistere al calore almeno inizialmente – in attesa di soccorsi mai arrivati, sacrificando la propria vita anziché seguire – magari – l’unico superstite che per un miracolo riuscì a gettarsi dalla nave dopo essere rimasto aggrappato alla ringhiera. Il secondo riguarda direttamente il comandante del Moby Prince Ugo Chessa: secondo quanto scrive la commissione ci sono elementi “in corso di valutazione” che fanno pensare che “che la Moby procedesse a retromarcia, dopo l’impatto, in moto rotatorio intorno alla petroliera, con il possibile doppio scopo di restare visibile ai soccorritori, che tuttavia non la individuano sino alla mezzanotte, e di tenere il fuoco a prua lontano dalla zona centrale dove i passeggeri e l’equipaggio si erano rifugiati”.

Esplosioni e assicurazioni sul traghetto
Infine l’ultima perizia sarà firmata da un esplosivista dell’esercito, il maggiore Paride Minervini, e dovrà dare contorni esatti a un’altra questione insoluta, forse uno dei rebus più difficili: da cosa fu provocata l’esplosione nel locale cosiddetto “bow thruster“, cioè delle eliche di prua. E’ certo che è avvenuta una deflagrazione, ma non è mai stato chiarito una volta per tutte perché e quando. A causa di un ordigno, magari artigianale? Oppure a causa dei vapori del petrolio incendiato come dissero gli esperti della Marina Militare? E quindi prima o dopo l’impatto con la petroliera e l’incendio? Quell’esplosione fu “strana”, per usare un termine da profani: non si sono verificate lacerazioni alle lamiere, sono rimaste integre alcune parti del locale (come i tubi dei neon), ma sopra, nel garage, ha scaraventato un furgone contro il tetto della nave fino a sfondare la lamiera del ponte di prua. La tesi della bomba fu scartata dai magistrati. Ma la commissione non la esclude in attesa della relazione di Minervini.

Tra i possibili moventi ricorda, certo, l’eventuale attentato di un concorrente di Navarma nel settore degli armatori (pista già battuta oltre vent’anni fa). Ma anche – si legge – “la sottoscrizione di una importante polizza assicurativa per attentati sulla Moby Prince e la nave gemella Moby King“. La storia delle assicurazioni è la più complicata e però anche la meno indagata. La commissione approfondirà anche questo: resterà da capire se – dopo i risultati delle perizie – possa essere o meno il tassello mancante, l’ultimo.