Si doveva valutare se mezzi e uomini fossero sufficienti. Si doveva coinvolgere la Marina Militare, per chiedere rinforzi. Si dovevano chiamare tutti coloro che erano in mare per farsi aiutare nelle ricerche. Si doveva capire di più, capire meglio, capire subito com’era avvenuto l’incidente e con chi. Si dovevano raccogliere elementi per capire se si poteva salire a bordo del Moby Prince incendiato. Si doveva, sopra a tutto il resto, guidare e coordinare i soccorsi – una sorta di accozzaglia di buone anime – che finirono quasi per intero alla sola Agip Abruzzo, nonostante ci fosse un’altra nave da cercare. Si doveva fare tutto questo. Ma tutto questo il 10 aprile 1991, nel mare di fronte a Livorno, non fu fatto. I soccorsi per quella strage che fece 140 morti non furono degni di un Paese industrializzato alla soglia del Duemila e questo è stato ripetuto, però solo sui giornali e nei libri. La novità – e quindi la beffa – è che dopo 25 anni qualcuno della Capitaneria finalmente spiega perché e come. Ma non è un alto ufficiale. A riscattare la divisa dei marinai di Stato è ancora una volta il capitano di fregata Gregorio De Falco, colui che dovette rimediare alla fuga silenziosa del comandante della Costa Concordia, responsabile del naufragio.

Il ritmo della commissione d’inchiesta
De Falco è stato ascoltato dalla commissione d’inchiesta del Senato che dall’estate 2015 cerca una ricostruzione coerente del disastro navale del Moby Prince – il più grave della marineria civile in tempo di pace. Nata per provare a dare un lume sui tanti punti oscuri, per il momento sembra riuscita solo a ripercorrere i fatti e le testimonianze dei protagonisti dell’epoca, senza prove né analisi nuove sulla “carne viva” della materia, di sicuro nessun colpo di scena per chi questa storia la conosce già. E la clessidra ormai è rovesciata: la commissione ha una vita di 24 mesi e 15 sono già passati. Manca anche una relazione di metà mandato sulla quale peraltro potrebbero esserci novità nelle prossime settimane. Dei 9 punti su cui dovrebbe far luce l’organismo del Senato, al momento, neanche uno sembra in via di definizione.

De Falco sale a bordo
Su uno, i soccorsi, ha provato a dare un colpo di timone proprio De Falco. All’epoca non era in Toscana e aveva solo 25 anni, ma in questa partita ha un vantaggio: ha lavorato nella sala operativa di Livorno per anni, quindi oltre a conoscere le leggi del mare, conosce ancora di più la città e la sua costa. Non usa molti aggettivi, non si perde in commenti, non usa più parole di quelle che sono necessarie. Ragiona e si esprime in modo schematico, carte alla mano, usa l’italiano come un chirurgo e i bisturi incidono. E’ così che in commissione ha fatto l’autopsia all’operato dei vertici della Capitaneria di porto di Livorno. A partire dal massimo livello, l’allora comandante del porto, l’ammiraglio Sergio Albanese. Albanese, ora anziano, è l’ufficiale che – uscito in mare per guidare le operazioni – quella sera non disse una sola parola alla radio durante le ore di soccorso, spiegando poi che non aveva niente da dire. Lo ha ripetuto, 25 anni dopo, davanti alla commissione, in un racconto ancora una volta pieno di buchi e contraddizioni.

Secondo De Falco, dunque, a petto delle normative vigenti all’epoca, si può dire che “non c’è mai stata l’assunzione del comando della pubblica autorità”. Tradotto: lo Stato non ha mai avuto un pieno controllo su cosa stava avvenendo mentre c’era un incendio a bordo di una petroliera della Snam a poche miglia dal lungomare e soprattutto un traghetto con decine di persone a bordo che vagava lì intorno.

I buchi neri che per De Falco caratterizzarono la gestione della Capitaneria si possono riassumere in 5 punti.

“Informazioni lacunose, ma Albanese non ne cercò altre”
Il primo. E’ lo stesso Albanese ad aver detto in commissione di avere avuto un insieme di informazioni “lacunose” su cos’era accaduto e cosa stava accadendo. Ma non ha mai cercato di colmarle. Secondo De Falco è l’errore più grave perché provoca a cascata tutti gli altri, deteriora tutte le possibili opzioni successive. Albanese esce in mare con una motovedetta e, precisa De Falco, diventa a quel punto non solo il capo del coordinamento dei soccorsi, ma assume anche il cosiddetto “comando tattico”: non solo visione d’insieme, ma anche visione del “campo”. Eppure non cerca di saperne di più.

La più grande, enorme, mancanza è che c’è una nave investita (l’Agip), ma manca la nave investitrice, che poi si scopre essere (80 minuti dopo) il Moby. Qualunque fosse la nave, tuttavia, “come minimo c’erano altre persone da salvare che nessuno cercò – sottolinea De Falco – e la missione della Capitaneria in caso di un incidente è salvare le vite umane”. E come si fa ad avere un quadro completo? In molti modi. In mare, ovvio. Da terra, poi: “A Livorno si vede tutto il tratto di costa a distanza di 10 chilometri. E uno può dare informazioni più rapidamente e facilmente. Noi a Livorno lo facciamo sempre. E’ stupido chi non lo capisse”. Terzo: dall’alto, ma non furono fatti alzare in volo elicotteri che pure la Marina aveva. Quarto: via etere, “si potevano chiamare le molte navi in rada in quel momento e chiedere di fare ‘spazzate radar‘ per descrivere la situazione. E a chi aveva la situazione più chiara si potevano chiedere aggiornamenti ogni 5 minuti. Il canale di comunicazioni era gestito da Livorno Radio, i cui operatori (dei civili, ndr) parlavano anche inglese”.

“I mezzi non potevano essere sufficienti”
Se fossero state fatte tutte queste cose, il capo della Capitaneria forse avrebbe anche potuto valutare con quali armi andava in guerra. Avrebbe capito, cioè, che i pochi e piccoli mezzi in forza ai soccorsi quella sera non potevano essere sufficienti né alla ricerca di naufraghi né allo spegnimento dell’incendio a bordo dell’Agip e di quello distruttivo sul Moby Prince. Con l’aggravante che la “Gregoretti”, l’unica imbarcazione della Capitaneria ritenuta inaffondabile e che poteva stare in mare a lungo con mezzi di comunicazione anche più potenti era ferma per problemi tecnici. I rimorchiatori che sparavano schiuma sull’Abruzzo erano piccole mosche al cospetto di una montagna. L’imbarcazione dei vigili del fuoco più potente nello spegnimento era però lentissima. Le barche degli ormeggiatori erano così fragili che non potevano navigare a lungo in mezzo al mare incendiato. Una situazione che infatti portò poi la Capitaneria a chiedere ed ottenere solo 4 mesi dopo la tragedia di Livorno una concessione storica da parte del governo: non solo poter assumere personale tecnico e operativo, ma anche l’autonomia finanziaria rispetto alla Marina Militare, unico corpo militare ad averla.

Fu una sciagura così grande che ha cambiato volto per sempre alla Marina Militare, ma in quelle ore non fece mai cambiare idea ad Albanese a cui sembrava che tutto dovesse procedere come procedeva, con quei mezzi e senza coinvolgere i propri superiori della Marina.

“Marina Militare mai coinvolta”
E tutto questo nonostante il vice di Albanese, Angelo Cedro, avesse già comunicato cosa stava accadendo a tutte le autorità militari, compreso il comando della Marina a Livorno che dipendeva a sua volta dall’Alto comando periferico di La Spezia. Il lavoro, insomma, era stato già predisposto, ma non ebbe un seguito. “Gli ordini li davo io – ha rivendicato in commissione l’ammiraglio Albanese – Non dovevo attendere ordini da nessuno. In casi come quello il comandante del porto è il numero uno: a chi dovevo riferire?”. Riferire forse no, chiedere sì. Non solo i rinforzi via mare, ma anche dal cielo. A Luni, nello Spezzino, c’era un elicottero che in un’ora sarebbe stato a Livorno. I comandi della Marina avrebbero potuto richiamare altri rinforzi. Invece rimase tutto sulle spalle – debolissime, impotenti e scoordinate tra loro – dei soccorritori di Livorno.

“Le esercitazioni non bastano, serve un coordinamento”
L’ex comandante Albanese ha ripetuto in commissione che non disse mai niente quella sera alla radio, non dette ordini né indicazioni perché non solo “tutti stavano facendo il proprio lavoro correttamente”, anche perché “tutti sapevano cosa fare grazie alle esercitazioni”. Ma è impossibile che basti un’esercitazione, dice De Falco. “Ogni emergenza ha una sua complessità, esiste un coordinamento dei soccorsi proprio per questo”. D’altra parte lo dice lo stesso Albanese nella sua audizione: “Alcuna ipotesi di un sinistro del genere, così eccezionale per imprevedibilità, intensità e immediatezza, poteva essere programmato nel corso delle periodiche esercitazioni in quanto mai accaduti nella storia della marineria mondiale”.

Non solo. Il coordinamento dei soccorsi è attribuito alla Capitaneria, aggiunge, quindi i vigili del fuoco hanno la direzione tecnica di spegnimento dell’incendio, ma la guida dei soccorsi resta sempre al comandante della Capitaneria. E questo non avvenne, perché chi si lanciò in mare per dare una mano non sapeva cosa facevano gli altri. I rimorchiatori non si confrontavano con la Capitaneria: riferivano e prendevano ordini dal proprio armatore. “Mentre le due regole principali in questi casi sono dare ordine e requisire gli equipaggi a disposizione del soccorso per disporli sullo schema d’emergenza” precisa De Falco.

“Non si fece nulla per valutare di salire a bordo del Moby”
Infine, la più dolorosa delle questioni. Albanese ha ripetuto al Senato una frase che scopre un po’ le carte. “Il fatto che fossero tutti morti era una deduzione logica. Nelle tre ore in cui i mezzi erano stati attorno al traghetto, non si era buttato a mare nessuno”. Con informazioni lacunose, riferite dall’unico naufrago in stato di shock e da soccorritori non coordinati, si decise “per logica” che i 140 erano tutti morti e che salire a bordo era impossibile perché “com’era possibile trovare una via di accesso per andare dentro a prendere i passeggeri – si è chiesto in commissione Albanese – visto che non c’era una via di fuga dall’interno?”. Una domanda retorica che De Falco ha definito solo “uno slogan”, perché “a bordo probabilmente c’erano persone in pantaloncini, magliette e ciabatte, mentre i soccorritori avevano tute antincendio, calzature adatte, respiratori”. Passeggeri e equipaggio erano nel posto giusto, perché anche “la vecchia nave Moby Prince era costruita in modo di resistere anche a incendi violenti, in attesa dei soccorsi”. Quelli che l’allora capo di tutte le Capitanerie Giuseppe Francese definì “coordinati” solo dopo 6 ore dall’incidente. Ma a questo non dette mai peso nessuno: né i vertici del corpo, né il governo Andreotti la magistratura.