Giornalisti, pubblici ministeri, avvocati, politici, persino consulenti tecnici: molti dei protagonisti della storia tragica del Moby Prince – la sciagura del mare del 10 aprile 1991, 140 morti – hanno contribuito a scolpirne nella memoria collettiva un racconto distorto, ma che è riuscito a superare i dati tecnici verificati. E forse basterebbe fermarsi all’ultima pronuncia della magistratura italiana sulla sciagura, cioè la richiesta di archiviazione dell’inchiesta bis poi accolta alla fine del 2010. Secondo i pm il comando del traghetto, sorpreso da un banco di nebbia calato all’improvviso sulla sola petroliera Agip Abruzzo, decise di autoaccecarsi con l’accensione di due fari alogeni usati per illuminare il ponte di prua e speronò una cisterna semi-vuota di petrolio da raffinare, dalla quale si alzava immediatamente una palla di fuoco che in mezz’ora risultò letale per le 140 persone a bordo del traghetto, ma non per i membri della petroliera, e tantomeno per l’unico superstite del Moby, Alessio Bertrand: il mozzo fu infatti recuperato un’ora e venticinque minuti dopo la collisione senza un’ustione addosso. 


Video a cura di studio di ingegneria forense Bardazza di Milano 

Molti tasselli di una narrazione “meno impossibile” sono già noti, mentre altri stanno emergendo grazie alla ricerca condotta da quattro anni dallo studio di ingegneria forense Bardazza di Milano in collaborazione con una squadra di volontari e familiari delle vittime. Di certo, però, in questo percorso i falsi miti – poi sfatati – sono stati duri a morire. Per 23 anni.

“Il salone de lux era il punto di ritrovo”. Falso
L’ultimo di questi pare due volte incredibile: il cosiddetto “salone de lux” del Moby Prince dove – tra dentro e prossimità all’ingresso – trovarono la morte 91 delle 140 vittime della strage, non era la cosiddetta muster station del traghetto. Ovvero non era il punto di riunione in caso di emergenza a bordo. Il tribunale di Livorno nella sentenza di primo grado scrive che la presenza di così tante vittime nel salone principale era dovuta al fatto che in pochi minuti i passeggeri hanno cercato di raggiungere i prefissati luoghi di riunione”. Quindi il salone de lux era, per i giudici, la muster station. La ricerca dello studio Bardazza evidenzia invece che le muster station del Moby Prince erano sul ponte imbarcazioni, nel piano superiore a quello del salone, precisamente negli spazi ristorante e self service. Un’informazione contenuta nella planimetria del traghetto, allegata all’inchiesta sommaria della Capitaneria di porto di Livorno (conclusa alla fine di aprile 1991) e confermata da due documenti audiovisivi: il video amatoriale girato da un passeggero sul Moby Prince il 26 marzo 1991 (15 giorni prima della tragedia) e il video amatoriale di Angelo Canu, uno dei passeggeri del Moby, recuperato in parte intatto nonostante fiamme e calore.

“Sono morti tutti in massimo mezz’ora”. Impossibile
La notizia del punto di riunione è l’ennesimo elemento che pone ulteriori dubbi, come minimo, sulla tesi della morte rapida sostenuta dalla Procura di Livorno sia nella prima inchiesta sia nella seconda, conclusa nel 2010. La maggior parte delle 139 persone che persero la vita sul Moby Prince (la 140esima vittima, Francesco Esposito, si buttò in mare e la sentenza ne dichiarò l’annegamento quasi istantaneo) potrebbe infatti aver avuto il tempo di salire sul ponte imbarcazioni, sostarvi in attesa di soccorso e, solo quando le condizioni di vivibilità divennero insostenibili, essere guidate al ponte inferiore per accedere all’ultima area salubre capace di ospitarle tutte: il salone de lux.

In precedenza un altro aspetto aveva gettato nuova luce sui tempi di sopravvivenza a bordo: l’esame del video dei vigili del fuoco, come già raccontato nel 2013 da ilfattoquotidiano.it, certifica infatti che le persone che lasciarono le manate sulle auto in uno dei garage del traghetto erano stati i passeggeri o i membri dell’equipaggio del Moby Prince. La tesi per cui sono “morti tutti in 20-30 minuti al massimo” risulta così impossibile.

“Guardavano la partita di calcio in tv”. Un’invenzione
Il primo fu Giulio Borrelli: l’11 aprile 1991, durante il Tg1 dell’ora di pranzo, annunciò che in corrispondenza della collisione “si giocava Barcellona-Juventus e questo potrebbe aver favorito una disattenzione generale che purtroppo è stata pagata con la vita da molti”. Altri giornalisti fecero la domanda al comandante dei vigili del fuoco, Fabrizio Ceccherini, che rispose: “Deduco che possa essere così”. La magistratura si chiuse dentro un “dobbiamo indagare”. Eppure smentire la diceria (visto che di prove non ce ne potevano essere) sarebbe stato facile. Infatti basta un passaggio della deposizione del nostromo del Moby Prince Ciro Di Lauro, che quella sera non era a bordo, sentito dai pm di Livorno nel corso dell’inchiesta bis: “Nel 1990 quando abbiamo fatto i mondiali […] l’Italia è uscita con l’Argentina, dopo tre giorni il comandante Ugo Chessa mi ha detto ‘Nostro’, ma c’amm’ fatt’ con l’Argentina?’. Proprio di calcio non capiva niente, ma niente niente […] e quale comandante in uscita del porto di Livorno dice ‘Guaglio’ miett’ l’automatico e iamm a vere’ ‘a partita…’. Ma siamo pazzi!”.

“C’era la nebbia”. O vapore?
La Procura di Livorno è sempre stata chiara: “la nebbia” è la principale concausa dell’evento. La sera stessa, d’altronde, lo dissero i vertici della Capitaneria. E anni dopo lo confermerà la Corte d’appello di Firenze definendo però la nebbia “strana”, “inusuale”, che “copriva la sola petroliera”. E c’è chi giura tra i testimoni che fosse simile a vapore. O a fumo. C’è un video realizzato dalla costa 5 minuti dopo l’impatto che mostra che non c’è nebbia. C’è il comandante della Agip Napoli, altra petroliera presente quella sera nella rada del porto di Livorno, che grida alla radio nei confronti della Capitaneria: “Io sono a un miglio e mezzo e sto vedendo quello che succede là eh!”. Un miglio e mezzo: quasi 3 chilometri. 

Eppure gli stessi consulenti dei magistrati (due ammiragli di Marina) sostengono che il dubbio doveva essere non se la nebbia ci fosse o non ci fosse, ma di cosa fosse quella che era stata definita nebbia, ma anche vapore, “nebbia strana” e via dicendo. Forse, cioè, quanto ricoprì la sola Agip Abruzzo – secondo i due ammiragli – era il prodotto di un “banale” incidente a un tubo vaporizzatore rotto dell’impianto caldaie, il cuore energetico della petroliera.

“Il traffico d’armi, Ilaria Alpi e la 21 Oktobar II”. Gli scenari suggestivi
Un ulteriore “mito” sulla vicenda collega dinamica della collisione e ritardo dei soccorsi all’ipotesi secondo cui il Moby Prince si sia trovato nelle circostanze di un traffico illegale di armi che coinvolgeva alcune navi statunitensi, militari e militarizzate, di ritorno dalla prima guerra del Golfo ed effettivamente ancorate in rada a Livorno quella notte.  Sostenuta dal libro inchiesta di Enrico Fedrighini (Moby Prince. Un caso ancora aperto, Edizioni Paoline 2006) e ripreso dall’istanza di riapertura delle indagini a firma dell’ex pm antimafia Carlo Palermo, questa tesi si poggia soprattutto sulla presenza accertata nel Porto di Livorno di un peschereccio d’altura, il 21 Oktobar II. Il peschereccio, donato dalla cooperazione italiana alla compagnia somala Shifco, balzò alle cronache perché filmato da Ilaria Alpi e Miran Hrovatin in Somalia, durante una movimentazione di armi, anziché di pesce, pochi mesi prima del disastro. L’imbarcazione era ormeggiata alla Calata Magnale del porto di Livorno dal 15 marzo 1991, ufficialmente per interventi di manutenzione e vi rimarrà fino al giugno 1991. Ad alimentare il dubbio di un suo coinvolgimento bastò la testimonianza della moglie di un ufficiale della Capitaneria, residente in una palazzina rivolta verso la banchina, che dichiarò di non aver visto l’imbarcazione la sera del 10 aprile per poi ritrovarla la mattina dopo di fronte alla finestra. Interrogata nuovamente sul caso nel 2010 la testimone invertì gli eventi: la sera del 10 aprile aveva ritenuto di vedere le antenne del peschereccio per poi non trovarlo la mattina seguente. Poco attendibile? La seconda testimonianza chiave della tesi fu quella offerta in dibattimento dall’allora tenente della Guardia di Finanza in forza al reparto aeronavale, Cesare Gentile. Gentile – che uscì in mare con un mezzo delle fiamme gialle – dichiarò di aver visto nella zona nord – quindi opposta a quella dove ci fu la collisione – una “nave che imbarcava armi”. Questa affermazione fu interpretata da alcuni come equivalente a “impegnata in quel momento a caricare armi”. Errore. Lo stesso Gentile, sentito dai magistrati nel novembre 2006, chiarì: “Siccome il giorno prima ho visto che imbarcavano le chiatte (con le armi, ndr)” allora aveva identificato quella nave come “quella che imbarcava le armi”. Le imbarcava di solito, non allora. Tutta colpa del tempo verbale? Pare di sì. 

“I soccorritori hanno fatto tutto il possibile”. Falso
La stessa Procura di Livorno dice che i soccorsi non furono coordinati dalla Capitaneria di Porto, ente preposto al ruolo, ma dagli armatori dei mezzi: chi a bordo, chi via radio dalla propria centrale operativa. “Una baraonda straordinaria” la definì il procuratore capo Francesco De Leo. Una volta trovato il traghetto, un’ora e venti minuti dopo la collisione, e messo in salvo tutto l’equipaggio della petroliera Agip Abruzzo, non fu dato il comando di rivolgere al traghetto tutte le attenzioni. I vigili del fuoco ispezionarono tutto il Moby Prince solo il 12 aprile, due giorni dopo la collisione. Sul Moby, disse il comandante dei vigili del fuocoFabrizio Ceccherini “non si poteva salire”. Eppure ci salì senza protezioni un marinaio, Giovanni Veneruso, alle 3 del mattino dell’11 aprile 1991, meno di 5 ore dopo l’inizio dell’incendio. Fu lui a legare un cavo d’acciaio ad una bitta a poppa per trascinare in porto il traghetto.

“Nessuno dell’Agip ha mai visto che era un traghetto”. Falso
Nel 2012 Valentino Rolla, terzo ufficiale di guardia della petroliera, unico condannato (prescritto) del primo processo, durante un’intervista per la preparazione di un libro, raccontò a chi scrive che una volta andato in coperta lui vide il traghetto e lo segnalò a chi era rimasto in plancia. Un ricordo doloroso, ma inedito: “Fui io a dire inizialmente al comandante che era una bettolina, perché così, dall’alto con quei fari accesi, mi era sembrata una bettolina. Poi però quando sono andato giù io l’ho visto il traghetto e l’ho detto al anche al comandante che era un traghetto. Si vedevano le fiamme dietro le vetrate, una cosa veramente terribile…”.

“Su quella nave funzionava tutto”. Falso.
Il Moby Prince aveva delle carenze. Carenze di struttura e di personale. Viaggiava con un unico radar attivo su tre, il mozzo dell’elica di destra da cambiare, la stazione radio RT che aveva problemi forse al microfono (il segnale emesso era debolissimo) e, dicono i magistrati, l’impianto sprinkler (gli “spruzzatori” di acqua interni) disattivato. Quanto al personale la notte tra il 10 e l’11 aprile 1991 il Moby Prince viaggiò senza il nostromo, capo drappello antincendio, rimasto a terra per una licenza a pochi giorni dall’inizio della navigazione stagionale. Effetti di un sistema di gestione dei dipendenti che Navarma (società “madre” di Moby) curava contro le indicazioni dei comandanti d’armamento.

“E’ una storia chiusa”. Falso
L’ultimo mito: il Moby Prince è una storia chiusa. Falso. Il 26 marzo scorso tre deputati di Sel hanno depositato il disegno di legge per l’istituzione di una commissione parlamentare d’inchiesta dedicata al disastro di 23 anni fa, così come auspicato anche dal presidente del Senato Piero Grasso. E infatti stessa iniziativa è stata presa anche a Palazzo Madama dal Movimento 5 Stelle. Se le due proposte arrivassero a una sintesi si otterrebbe una commissione bicamerale che resisterebbe anche all’eventuale fine della legislatura. Gli elementi tecnici e storici ci sono tutti, le opportunità legislative pure. Forse la fine di questa lunga storia non è così lontana.