La sciagura del Moby Prince, la croce più dolorosa della Marina italiana, è un buco nero davanti al lungomare di Livorno. Dentro ci sono mille domande con mille risposte ciascuna. Dentro a ciascuna risposta, altre mille domande. E’ una storia rovesciata, è l’unico disastro della storia in cui sono state ignorate le navi entrate in collisione. E’ stato ignorato il Moby Prince, con 141 persone a bordo, durante le ore dei soccorsi: a guidarli c’era un ufficiale diventato ammiraglio e dopo fu solo trasferito, a Trieste. Ma è stata ignorata anche la petroliera contro la quale il Moby infilò la sua prua. Verso la Agip Abruzzo si sono precipitati, infatti, quasi tutti i mezzi di soccorso usciti dal porto di Livorno la sera di quel 10 aprile 1991. Ma – finita l’emergenza – la petroliera è stata dimenticata dagli investigatori. Da subito: il giornale di bordo, lasciato sulla nave, non fu recuperato per giorni. Alla fine andò a fuoco.

Tra le tante cose che non sono state fatte nella ricostruzione di questa vicenda e che la commissione d’inchiesta in Senato può provare a fare, c’è quella di spostare lo sguardo dal traghetto alla petroliera, dal Moby Prince alla Agip Abruzzo. A partire dai suoi spostamenti precedenti all’arrivo a Livorno che ilfattoquotidiano.it è in grado di ricostruire per la prima volta. Spostamenti che a prima vista non hanno niente di strano, ma che sono “eccezionali”. E assumono un’importanza se affiancati, per esempio, ai continui riferimenti a una “bettolina”, cioè l’imbarcazione che fa rifornimento di carburante alle navi ancorate in rada. “C’è una bettolina che c’è venuta addosso” grida alla radio Renato Superina, capitano dell’Agip, rivolto alla Capitaneria. Un traghetto scambiato per una bettolina. Come scambiare una balena per un’antilope.

L’Agip Abruzzo, di proprietà della Snam, società dello Stato, si ancorò fuori dal porto di Livorno il 9 aprile alle 22,30. Aveva appena terminato una specie di rally a velocità forsennata. A manetta da giorni, una corsa a perdifiato, se dovessimo dare retta alle carte ufficiali, della Snam e dei porti di arrivo e partenza. A Livorno, infatti, l’Abruzzo era arrivata da Sidi Kerir, Egitto. Da qui era partito il 5 aprile. Prima ancora, andando a ritroso, era partita da Genova il 31 marzo. Mettiamo in fila i dati. 31 marzo-5 aprile, Genova-Sidi Kerir, 1630 miglia nautiche, 5 giorni di navigazione. 5-9 aprile, Sidi Kerir-Livorno, 1575 miglia nautiche, 4 giorni e mezzo di navigazione. La Agip Abruzzo aveva battuto ogni suo record quell’anno. Ogni volta che aveva fatto quel tragitto, infatti, che fosse Genova o Livorno, per raggiungere o tornare da Sidi Kerir la stessa petroliera aveva impiegato di media 14-15 giorni. Il doppio, se non il triplo dei giorni.

Una nave del genere al massimo della velocità può raggiungere anche i 15 nodi. Ma più veloce vai e più consumi e l’armatore non è molto contento. Per questi collegamenti il gioco non vale la candela. Ma il dato è che per fare Sidi Kerir-Livorno in 4 giorni e mezzo la Agip Abruzzo quei primi giorni di aprile aveva dovuto navigare almeno a 10-12 miglia di velocità media. I 15 giorni di consueti per andare dall’alto Tirreno al porto egiziano erano stati sufficienti per fare andata e ritorno, comprese le 18 ore indispensabili per le manovre e per il carico. Non solo. Sentiti nelle varie inchieste (sommaria, ministeriale, penale) alcuni marittimi a bordo dell’Abruzzo dissero che nel viaggio Sidi Kerir-Livorno fecero una sosta anche in Sicilia. Per giunta l’Agip Abruzzo avrebbe dovuto scaricare il greggio alla raffineria Eni di Livorno l’11 aprile, quindi non c’era neanche bisogno di compiere quella corsa.

Ma c’è di più. Nessuno ha mai analizzato quanto greggio e di che qualità ci fosse nelle cisterne dell’Agip Abruzzo e in particolare nella 7, quella speronata dalla prua del Moby Prince. Nessuno, tantomeno la Procura. Tutti si fidarono di un’autocertificazione, quella del comando della petroliera e dell’armatore, la Snam. Era greggio di tipo “iranian light” e ce n’erano 82mila tonnellate. In particolare nella cisterna 7 ce n’erano circa 2600. Ma nessun consulente esterno ha verificato dopo la tragedia se fosse davvero così. Perché verificarlo? Se ci fosse stata un’altra quantità (di meno o di più di quanto dichiarato)? Se fosse stata un’altra qualità di petrolio, magari con effetti più devastanti in caso di incendio?

I periti mandati dalla Procura fecero un giro – uno solo – sulla petroliera nelle settimane successive alla strage. Era il 7 giugno e il 10 luglio la nave fu dissequestrata. Ma quegli esperti non analizzarono cosa e quanta roba c’era in quelle cisterne, anche perché nessuno glielo chiese. D’altra parte gli stessi consulenti non videro nemmeno il portellino aperto di un’altra cisterna, la tank 6, accanto a quella perforata dal Moby Prince. Si scoprì per caso grazie a una foto pubblicata su una rivista specializzata dei vigili del fuoco. Un portellino aperto e una manichetta bruciata poco più in là. Ma ormai era il 1992, l’Agip Abruzzo era già stata dissequestrata ed era ripartita, prontissima per essere demolita.

C’è qualcuno che verificò (forse) il contenuto delle cisterne dell’Agip Abruzzo. Era un perito del tribunale civile che aveva avuto l’incarico per una questione assicurativa. Ma lo fece solo quando tutto il materiale era già stato trasferito sulla Agip Piemonte, un’altra petroliera, dopo il cosiddetto allibo. Quel perito, però, nella sua relazione al tribunale rispose più o meno così: ok, l’ho fatto, ma sappiate che è del tutto inutile. Aveva chiesto il permesso di salire a bordo dell’Abruzzo, infatti, ma gli venne negato. Dall’ammiraglio Albanese, quello dei soccorsi.