Quale è il criterio per la fissazione delle tariffe nei “servizi pubblici”? Questo è un dilemma che attanaglia tutte le amministrazioni comunali, che attualmente, con le ristrettezze di bilancio, devono trovare il modo di innalzare gli introiti dai servizi quali acqua, rifiuti e trasporto pubblico locale. L’ultimo a dover scegliere è stato il sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, che ha deciso di incrementare la tariffa degli autobus e metro in città per tutti gli utenti e quasi certamente farà crescere anche la tariffa della raccolta rifiuti.

In particolare gli studenti dovrebbero vedere un aumento del 29,4 per cento per quanto riguarda l’abbonamento mensile Atm, mentre quello per tutti i pendolari crescerà di quasi il 17 per cento. È tanto? È poco? A questa domanda non è facile rispondere. Atm registra infatti un sussidio di contribuzione pubblico per quasi 2 milioni di euro al giorno nella città di Milano, con gli introiti dei biglietti che tornano verso il Comune di Milano (in termini tecnici con un contratto di gross cost). Nel complesso il grado di copertura – vale a dire quanto incidono i ricavi da biglietti sul totale – è molto basso e si stima essere intorno al 40 per cento.

L’azienda di trasporto pubblico milanese riceve dunque tramite le tasse dei cittadini un forte sussidio, senza il quale non potrebbe operare se non con perdite di centinaia di milioni di euro l’anno. È giusto o equo questo trasferimento? È una scelta totalmente politica, così come rimane politica la scelta di assegnare il servizio all’Atm con una gara “su misura” dove l’unico partecipante era la stessa azienda milanese. I requisiti tecnici della gara d’appalto effettuata nel 2010 dalla Giunta Moratti erano così “precisi” che nessun altro operatore italiano o straniero ha voluto/potuto presentare una offerta alternativa.

Quest’ultima scelta, quella di non effettuare gare come successo in tante altre città o di fare gare “su misura”, tuttavia ha un risvolto “tragico” per le casse pubbliche italiane. È qui che nasce uno dei grandi sprechi dell’amministrazione pubblica italiana senza che nessuno abbia mai alzato forte la voce. Il milione di euro al giorno che riceve Atm tramite contributi pubblici regionali potrebbe essere più che dimezzato o quasi eliminato – mantenendo chiaramente lo stesso livello di servizio – se a Milano si adottasse un modello svedese o britannico, dove vengono effettuate delle gare per l’effettuazione del servizio di autobus, metro e tram.

Infatti il costo per vettura km in Svezia e Gran Bretagna è circa la metà di quello milanese. Non vi sono dati aggiornatissimi a causa della poca trasparenza dell’amministrazione milanese, ma i dati indicano un valore superiore a 4 euro per vettura km a Milano, contro i 2 euro o poco più per vettura chilometro nel mercato messo a servizio pienamente liberalizzato in Gran Bretagna o Svezia per i bus.

Questo è il costo che non deve essere scambiato per il prezzo del biglietto o dell’abbonamento. Infatti in Gran Bretagna lo Stato ha scelto di fare dei trasferimenti minimi al settore e per questo il prezzo dei biglietti ripaga quasi il 90 per cento dei costi. In Italia anche dopo questo aumento delle tariffe i prezzi dei biglietti difficilmente faranno raggiungere un grado di copertura del 40 per cento.

Un altro dilemma colpisce in questo “fantastico mondo” del trasporto pubblico locale italiano dove i sussidi mantengono in piedi aziende pubbliche con tanti e forse troppi dipendenti pubblici che in realtà possono portare voti all’amministrazione in carica: la scelta delle fasce di esenzioni. Nell’ultima riforma dei prezzi Atm risulta che una donna di 61 anni con un reddito annuo di circa 20mila euro abbia la possibilità di viaggiare allo stesso prezzo di un giovane studente senza reddito o un giovane disoccupato. Addirittura se questa “ipotetica” donna ha 66 anni, e un reddito di circa 16mila euro, potrà viaggiare totalmente gratis, mentre il giovane studente continuerà a pagare l’abbonamento.

Quale è la logica di tale differenza di prezzo? Un giovane che ha 17 anni non ha l’alternativa dell’auto, come ce l’ha invece una 61 enne che si presuppone sia ancora in grado di condurre un automobile. L’autobus milanese, con dei costi doppi rispetto ai migliori casi liberalizzati europei, sembra avere preso una via in contromano. L’unica domanda che è plausibile porsi è questa: non è che l’Italia sia davvero “un paese per vecchi”?

modificato dall’autore il 3 settembre 2013 alle ore 12.11