“Come amministratore ho una grossa responsabilità rispetto alla questione Tav. La sento sulle spalle specie riguardo ai miei figli e ai miei probabili futuri nipoti che un giorno potrebbero chiedermi: ma tu cosa hai fatto per impedire questo disastro?”. In prima fila alla manifestazione di sabato, Oscar Margaira, capogruppo di minoranza nel consiglio comunale di Villar Dora, bassa Val Susa, non sembra avere dubbi. Le idee sulla Tav se le è chiarite nel corso del tempo. Abituato da anni a vivisezionare documenti, progetti e studi di ogni genere può anche arrischiarsi, per così dire, a qualificare l’opera senza mezzi termini. Perché a definire disastrosa questa Torino-Lione sono prima di tutto i numeri. E le cifre, mai come in questo caso, faticano davvero a mentire.

I calcoli sono noti da tempo: 260 chilometri separano la destinazione francese dal capoluogo piemontese, 57 dividono invece le due estremità del famigerato tunnel transfrontaliero. I costi di realizzazione, in territorio italiano, si aggirano sui 130 milioni di euro al chilometro mentre quelli di manutenzione, calcolati sull’intero tracciato, sono stimati in 700 milioni annui. Numeri spaventosi che non hanno eguali in Europa. In Portogallo, uno dei Paesi maggiormente colpiti dalla crisi, il governo ha appena deciso di annullare le gare d’appalto per i lavori dell’alta velocità Lisbona-Madrid, ma lì il costo a chilometro si aggirava sui 38 milioni, meno di un terzo rispetto alla cifra italiana. Nei mesi scorsi, persino Giulio Tremonti aveva chiesto di far luce sul conto della spesa. Di ripensamento dell’opera, tuttavia, manco a parlarne.

Per il costo complessivo della Torino-Lione si parla storicamente di 20 miliardi (quattro volte il budget pensato per l’ormai mitico ponte sullo Stretto di Messina), ma la cifra non rende ancora l’idea. Già, perché nel bilancio dell’opera andrebbero iscritti anche i costi ambientali e sociali da calcolare a parte sulla base di una serie di dati a dir poco spaventosi: almeno 455 mila metri quadrati di espropri definitivi (ma c’è chi ipotizza il doppio), 85 mesi di tempo per il completamento delle opere civili, 40 mila litri di acqua potabile consumata quotidianamente oltre a una movimentazione di non meno di 200 camion ogni giorno.

Per molti residenti sono numeri da incubo, per qualcun altro sono cifre da sogno. Perché un’opera del genere – così acriticamente sostenuta a livello politico e istituzionale – resta prima di tutto un affare colossale. Lyon Turin Ferroviaire (Ltf), il consorzio italo-francese che si occupa della tratta comune, ha assegnato ad oggi un solo progetto di scavo vero e proprio: quel cunicolo esplorativo (altrimenti detto geognostico) necessario per verificare la fattibilità dell’opera principale: il famoso Tunnel di Base Saint Jean-Venaus. Vincitrice dell’appalto, nel 2005, una grande impresa di Ravenna, la Cooperativa Muratori e Cementisti (Cmc), capofila di un raggruppamento che comprende le società Strabag AG, Cogeis, Bentini e Geotecna. L’azienda – al momento impegnata soltanto in Italia nella realizzazione di 25 progetti tra cui quello per la riconversione dell’aeroporto militare italiano Dal Molin a Vicenza – ha chiuso l’ultimo bilancio con un patrimonio netto di oltre 125 milioni e un valore complessivo della produzione che si attesta sui 715.

Nell’ultimo quinquennio, però, i lavori sono rimasti sostanzialmente fermi e il progetto, nel frattempo, è cambiato radicalmente. La galleria di base è stata allungata di 5 chilometri e il punto di attacco del tunnel geognostico è stato spostato da Venaus a La Maddalena, nel comune di Chiomonte. Il cunicolo esplorativo, inoltre, si è trasformato in una vera e propria galleria di servizio al tunnel di base con un diametro diverso, nuove opere collegate e un differente utilizzo. Il valore preventivo dell’appalto, intanto, è passato da 84 a 96 milioni mentre il costo delle materie prime è aumentato mediamente del 32%. Nuovo cantiere, insomma, con nuovi lavori, nuovi costi e nuovi problemi. E visto che il piano dell’opera è cambiato in modo significativo la domanda non può che sorgere spontanea: per quale motivo non è mai stata indetta una nuova gara d’appalto?

La spiegazione, forse, sta ancora una volta nelle cifre. Quando nel dicembre 2005 gli attivisti No Tav “riconquistarono” i terreni di Venaus il Governo corse ai ripari istituendo un osservatorio ad hoc. Impossibilitata a svolgere i lavori la Cmc avrebbe avuto diritto a un rimborso da parte dell’appaltatore del valore di 30 milioni di euro. Ltf ha però evitato di ricorrere a questa soluzione preferendo assegnare alla società ravennate un nuovo cantiere per così dire “equivalente”. Una scelta che per i No Tav è divenuta il simbolo stesso di una gestione inaccettabile. “La cosa pubblica non può essere amministrata in questo modo – dichiara Margaira – . La questione di fondo è questa, prima ancora che il sì o il no alla Tav. E’ una questione di rispetto delle regole”.

Lo spettro del rimborso, per altro, continua ad aleggiare. Il nuovo progetto, infatti, va incontro a nuove difficoltà come la costruzione di un impianto di raffreddamento e la sospetta presenza di materiale radioattivo nella roccia come ipotizzato dall’Agenzia Regionale Protezione Ambiente. Di fronte all’impossibilità di eseguire i lavori, sostiene Margaira, non si può escludere che “la Cmc possa un giorno farsi forte delle proteste, appellarsi a motivi di ordine pubblico, chiudere il cantiere e ottenere il famoso rimborso da 30 milioni da Ltf”. I costi dell’opera, per altro, dovrebbero essere coperti da un finanziamento a carico dell’Unione europea che, a quanto pare, avrebbe messo a disposizione, nell’occasione, fino a 119 milioni. Peccato però, sottolineano i No Tav, che Bruxelles si sia impegnata a sostenere solo ed esclusivamente i lavori “di indagine” sul terreno. Come la mettiamo, dunque, con la trasformazione progettuale del cunicolo esplorativo in un’opera di scavo “definitiva” come la galleria di servizio? Al momento non ci sono state prese di posizione, ma ora l’Ue potrebbe avere un valido motivo per tagliare i fondi. Scaricando l’onere sull’Italia.

Accanto al problema degli scavi resta poi aperta la questione dei sondaggi del terreno, un altro tema caldissimo. Nel dicembre 2009 Ltf ne aveva previsti 91 mentre altri sono stati approvati recentemente. A oggi ne sono stati realizzati solo 32. Il costo stimato era di 6 milioni (che oggi sono diventati 15) anche se «alcuni esperti in sondaggi – ricorda Margaira – si stupirono di quella valutazione perché a prezzi di mercato il costo non avrebbe dovuto superare, anche esagerando, i tre milioni». Ma la vera voce critica è data dal costo per la sicurezza nei cantieri dei sondaggi, ovvero la spesa per la forza pubblica che per tre mesi all’inizio del 2010 è stata impegnata, movimentata e alloggiata in loco. Secondo uno studio pubblicato del movimento No Tav il costo degli uomini impiegati ammonterebbe ad oltre 113 mila euro al giorno. Calcolando giorni di lavoro e numero dei sondaggi totali si arriva a un valore compreso tra i 56,9 e i 105,1 milioni. “Ma queste cifre nei progetti non sembrano esserci”.

La questione sicurezza, tuttavia, assume per i No Tav un significato più profondo. La massiccia sorveglianza dei cantieri da parte delle forze dell’ordine, secondo loro, rappresenta un’implicita ammissione circa l’esistenza di un rischio di ordine pubblico. Un problema non da poco visto che, ricorda Margaira, “uno dei vincoli alla concessione dei finanziamenti Ue alle opere transfrontaliere è che queste siano condivise dalle popolazioni coinvolte”. “I finanziamenti concessi dalla Ue in questi casi – prosegue – sono diretti agli studi delle opere ed arrivano fino al 20-30% dei costi totali, ma se i documenti portati a giustificazione delle spese fossero incoerenti con la realtà o falsati l’Unione sarebbe costretta a revocarli”. Bruxelles non si è espressa sulla questione sicurezza ma le sue norme conterrebbero già un ultimatum ai cantieri. I sondaggi dovranno essere conclusi entro la fine del 2013, pena la riduzione proporzionale del finanziamento.