“Limitare” la revoca della concessione solo ad alcune tratte liguri. È questa l’ipotesi di lavoro sul tavolo di Giuseppe Conte dopo il dietrofront di Atlantia sul dossier Alitalia. Intanto, comunque vada la partita autostradale, slitta ancora la scadenza (15 ottobre) per il piano di salvataggio della compagnia. Con il risultato che lo Stato sarà costretto a mettere mano al portafoglio per evitare la formalizzazione del tracollo di un’azienda che brucia ancora più di 500mila euro al giorno.

Il denaro del prestito ponte (900 milioni), finito nel mirino di Bruxelles, si assottiglia giorno dopo giorno. Al 31 agosto erano rimasti in cassa solo 380 milioni, somma che include anche le somme incamerate per i biglietti venduti per voli dei prossimi mesi. Questo significa che, tenendo conto anche gli interessi, sono già andati in fumo oltre 700 milioni.

Ma il peggio è che difficilmente si potrà trovare un’intesa prima di gennaio. Per questa ragione, alcuni osservatori ritengono che lo Stato dovrà sborsare ancora fra i 200 e i 350 milioni solo per tamponare la falla. Se così dovesse essere sarà importante definire la modalità con cui avverrà questa nuova iniezione di liquidità che rischia di irritare Bruxelles. Finora, del resto, il Tesoro ha già fatto abbastanza impegnandosi a trasformare in azioni “solo” gli interessi sul prestito ponte da 900 milioni con la prospettiva di diventare socio della nuova Alitalia con il 15 per cento. Senza contare che lo Stato ha ampiamente elargito ammortizzatori sociali all’ex compagnia di bandiera

Di qui il nervosismo del governo per il dietrofront di Atlantia che avrebbe dovuto partecipare al salvataggio diventando socio della nuova Alitalia con il 35% del capitale accanto a Ferrovie (35%), Delta (fino al 15%) e al Tesoro (15%). Complessivamente i nuovi soci avrebbero dovuto sborsare fra gli 800 milioni e il miliardo. Il problema è che quella somma non è sufficiente a rilanciare il gruppo, ma solo a traghettarlo verso un piano di ristrutturazione lacrime e sangue che mette in discussione 2500 posti di lavoro e passa per il ridimensionamento di flotta e rotte, soprattutto sul lungo raggio. Lo ha detto chiaramente anche Atlantia nella lettera inviata il 2 ottobre scorso al ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli: “L’analisi dell’attuale piano, così come strutturato, a nostro meditato avviso – si legge nel documento firmato dal direttore generale di Atlantia Giancarlo Guenzi e dal presidente Fabio Cerchiai – Consente al massimo un rischioso salvataggio con esiti limitati nel tempo ed è quindi ben lungi da costituire una piattaforma di rilancio della compagnia”.

Peraltro, il piano, così come è strutturato, non è molto diverso dal progetto di Lufthansa, che è ancora pronta ad investire nella nuova Alitalia per trasformarla in una sorta di low cost europea. A patto però che non ci sia lo Stato italiano nel capitale. Condizione, quest’ultima, prevista anche nella nuova proposta del magnate colombiano, German Efromovich che è appena tornato alla carica: secondo quanto riferisce il Corriere della Sera del 5 ottobre, Efromovich, che con la sua Sinergy group Aerospace controlla il vettore Avianca, ha presentato ai commissari un’offerta da 1 miliardo per la totalità del capitale della nuova Alitalia. Tuttavia, a luglio, la sua partecipazione al progetto di salvataggio dell’ex compagnia di bandiera era stata scartata da Mediobanca, consulente delle Ferrovie, per dubbi sulla solidità finanziaria e sulle possibili sinergie.

La partita è insomma ancora aperta e per ora l’unica certezza è il salato conto per le casse pubbliche stimato in circa 10 miliardi. Con il rischio dietro l’angolo che nonostante il denaro speso e gli ammortizzatori sociali concessi, la nuova Alitalia ne esca ridimensionata senza grandi prospettive industriali. In un Paese che, come ricordano i sindacati, non ha mai avuto un serio piano industriale pluriennale per il trasporto.

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