Su un punto, professori e avvocati che si occupano ogni giorno di questioni legate al soccorso in mare, non hanno dubbi: “La Libia, oltre a non essere un porto sicuro, è anche difficile da considerare come un vero e proprio Stato, in questo momento. E ovviamente non è in grado di fornire una reale assistenza in mare”. La violazione dei protocolli che regolano le procedure di soccorso, sostengono, sono evidenti: “Basta un aspetto per capirlo: l’Mrcc, il centro di coordinamento dei soccorsi libico, non ha nemmeno personale in grado di parlare inglese”, spiega la docente di diritto internazionale Francesca De Vittor, animatrice del dibattito scientifico La politica dei porti-chiusi: questioni di legittimità e responsabilità nazionale e internazionale organizzato all’Università Cattolica di Milano.
La lingua non è proprio un dettaglio, considerando che l’Mrcc si deve confrontare con equipaggi internazionali e autorità di altri Paesi in situazioni di emergenza. “Di fatto la Libia dice di fare cose che non fa, ma gli altri Stati rimangono a guardare”, continua la De Vittor. Ovviamente, la prima a doverne rispondere sarebbe l’Italia: “Quelle persone stanno bussando alle nostre porte, chiedono aiuto al confine: cos’è quella se non giurisdizione italiana?”. Ma questo non deve far dimenticare che quando si tratta di soccorso in mare, la parola centrale per gli esperti rimane cooperazione: “La concorrenza dello Stato di bandiera con lo Stato di sbarco deve portare a un aiuto”, dice Cesare Pitea, che si occupa di diritto internazionale e diritti umani all’Università di Milano. “È difficile stabilire cosa uno Stato debba fare o no in materia di cooperazione, quello che si può fare è provare a stabilire cosa invece è in contrasto con questo principio, come ad esempio sottrarsi alla redistribuzione di quei migranti sul proprio territorio”.
Da una parte la legittimità della sbarco, dall’altra la responsabilità giuridica degli Stati, che non può limitarsi a quello in cui approdano le navi delle ong. Sono questi i due nodi principali che penalisti, costituzionalisti ed esperti di norme internazionali hanno provato a sciogliere durante il dibattito. “Tutti noi, dall’avvocato all’operatore delle ong fino allo studioso delle norme internazionali, ci occupiamo quotidianamente del soccorso in mare, ma avere una piena comprensione del tema è difficile”, spiega la De Vittor. “Ci sono differenze sostanziali tra diritto internazionale e diritto penale che mettono in difficoltà anche studiosi e operatori del settore; per questo abbiamo voluto confrontarci e fare chiarezza sul contenuto delle norme applicabili e sulle conseguenze della loro violazione”. Un’occasione utile anche per tracciare in modo più netto di quanto non lo siano oggi i confini delle cooperazione: “Si tratta di un obbligo di risultato, nel senso che gli Stati non sono tenuti a fare qualcosa in particolare, l’importante è che si raggiunga obiettivo. Ma quando uno Stato è oggetto di uno sbarco, non ci sono altri modi per raggiungere l’obiettivo se non consentendo lo sbarco”, sostiene Pasquale De Sena, docente di diritto internazionale alla Cattolica.
Il punto di partenza, con riferimento ai recenti casi delle navi di Sea Watch e Mediterranea, resta quello dell’obbligo del soccorso: “La realtà è che questi naufragi avvengono in una zona che i nostri politici continuano a chiamare acque libiche, ma che in realtà sono zone di mare internazionale rispetto alla quale la Libia ha unilateralmente dichiarato la propria competenza Sar (area di ricerca e soccorso)”, spiega ancora Pitea. “Anche volendola considerare realmente uno Stato, in questo momento, rimane il fatto che la Libia non ha la capacità di istituire una zona Sar orientata alla salvaguardia della vita in mare. Non ha mezzi sufficienti, le modalità di intervento della sua Guardia costiera non tutelano i diritti umani e i naufraghi vengono portati in un luogo insicuro”.
Il punto rimane la capacità di offrire il servizio di ricerca e salvataggio: “A tutti gli Stati vicini fa comodo che la Libia abbia dichiarato quella zona Sar e difficilmente ammetteranno la sua inefficacia. Ma già solo il fatto che l’Mrcc non risponda in lingua inglese, legittima la scelta di non riconoscere l’autorità libica su quella zona”, dice ancora la De Vittor. Nessuno vuole responsabilità, tanto meno a suo avviso il governo italiano: “Prendiamo il caso Sea Watch: il divieto di accesso colpiva una nave che si trovava entro le 24 miglia delle acque internazionali”, ricorda De Sena. “Quella è la cosiddetta zona contigua, sulla quale gli Stati possono esercitare poteri di controllo dell’immigrazione. Il Decreto sicurezza bis non da nessuna indicazione formale dell’istituzione della zona contigua, a differenza per esempio dell’antenata Bossi-Fini. E non credo che la scelta sia casuale: istituendola, lo Stato italiano avrebbe automaticamente creato il presupposto di una sue giurisdizione in quelle acque”.
All’incontro hanno partecipato anche gli avvocati delle organizziazioni coinvolte di recente in vicende di questo tipo: “Quello che stiamo cercando di fare – spiega Francesca Cancellaro, difensore di Open Arms – è valorizzare il fatto che la procedura di soccorso viene messa in atto dai volontari con il coordinamento dell’Italia, che effettua uno screening sanitario e altri controlli. Non sono sbarchi fantasma, le attività delle ong sono richieste e monitorate dagli stessi Stati”. Lucia Gennari, avvocato di Sea Watch e Mediterranea, evidenzia che “si tratta di persone soccorse in acque internazionali ma che sono comunque alla nostra frontiera, e questo comporta una serie di obblighi dello Stato nei loro confronti”.
E proprio in relazione alla vicenda che ha visto protagonista la capitana della Sea Watch Carola Rackete si è cercato di capire fino a che punto può arrivare il libertà d’azione di chi è alla guida di queste navi: “Le convenzioni che regolano le zone Sar non prevedono che sia il capitano a doversi cercare un approdo, ma lo stesso capitano è legittimato a scegliere la destinazione che ritiene migliore se il primo luogo identificato è, ad esempio, quello di Tripoli, scelta inaccettabile dal punto di vista della sicurezza”, spiega Francesca Dettor. “Le cose cambiano quando gli Stati in grado di farlo assegnano un porto diverso da quello scelto, ma comunque sulla carta ragionevole: se il capitano decide di non rispettare la nuova indicazione, rischia di compiere un comportamento illegittimo, a meno che non invochi lo stato di necessità, che però andrà dimostrato”.
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