Sono stati un incubo per Fiumicino i giorni successivi alla chiusura per lavori decisa sabato 15 maggio della 16L, la pista principale dell’aeroporto. I controllori di volo hanno dovuto far fronte a una sequela preoccupante di fatti anomali e potenzialmente pericolosi: in media cinque aerei al giorno arrivati in prossimità dell’atterraggio hanno dovuto riattaccare, cioè sono stati costretti a ridare potenza ai motori e programmare un nuovo percorso. In alcuni casi si sono verificati dei veri e propri balked landing, che nella terminologia aeronautica indicano le volte in cui i jet devono risalire rapidamente proprio all’ultimo tuffo e ormai in prossimità della pista con un’operazione non del tutto tranquilla. Di più: ci sono stati anche alcuni episodi in gergo definiti runway incursion, gli avvenimenti più pericolosi nel traffico aeroportuale, che nei casi estremi possono causare disastri. A Fiumicino si sono verificate due runway incursion: una di un aereo della Air Berlin, compagnia controllata da Etihad che ora è padrona anche di Alitalia. E una della Brussels Airlines, la ex belga Sabena.
Le runway incursion sono l’incubo di chi gestisce gli aeroporti e di chi nella torre di controllo ha la responsabilità che tutto proceda senza pericoli. Fu causata, per esempio, da una runway incursion la tragedia di Linate dell’8 ottobre di 14 anni fa: 118 morti, la più grave collisione al suolo degli ultimi anni, seconda nella storia dell’aviazione solo a quella avvenuta nel 1977 a Tenerife in seguito al contatto tra due aerei in pista: uno della Klm con 248 passeggeri e uno della PanAm con 335. Tutti morti e regole del traffico aereo ripensate da cima a fondo.
E’ dovuta essenzialmente a tre fattori la rapida successione di fatti anomali e potenzialmente rischiosi raccontati a ilfattoquotidiano.it da alcuni controllori di volo di Fiumicino che per timore di ritorsioni da parte aziendale hanno chiesto l’anonimato: “L’eliminazione della pista 16L e la sua sostituzione con la 16C, il non perfetto funzionamento del sistema anti-intrusione piazzato sulle piste e infine l’aumento del traffico conseguente all’arrivo della bella stagione e la concentrazione di atterraggi e partenze in alcune ore di picco della giornata”. Quelle più appetite per motivi commerciali da tutte le compagnie aeree i cui slot (diritti di decollo e atterraggio) sono stati tutti piazzati, ovviamente a prezzo maggiorato, dal gestore dello scalo, la società Aeroporti di Roma (AdR) del gruppo Atlantia della famiglia Benetton.
La chiusura della 16L non è stata ovviamente un capriccio, ma un evento doverosamente programmato da tempo da Adr e che durerà almeno fino ad autunno inoltrato. Il manto d’asfalto di quei circa 3.900 metri era ormai andato, non più perfettamente levigato e quindi anche quello potenzialmente rischioso. Il fatto è che quella pista fu costruita su terreni cedevoli e quindi tende a sprofondare. La prima volta fu completamente rifatta in occasione del Giubileo e secondo i calcoli di allora avrebbe dovuto resistere almeno 30 anni. E invece dopo 15 è già in pessimo stato. Ora a Fiumicino il traffico è concentrato sulla 16C, più stretta (45 metri mentre la 16L è 60) e soprattutto con una via d’uscita finale a destra quasi a gomito che crea problemi. A questo difetto strutturale si aggiunge il sistema anti-intrusione a bordo pista che probabilmente “mal tarato” scatta in continuazione provocando un pericolosissimo effetto assuefazione nella torre di controllo e una certa insofferenza nei piloti. Consapevoli del difetto, alcuni comandanti ormai snobbano gli allarmi considerando segnalazioni inutili le barre rosse di stop a fine pista che impongono agli aerei il non attraversamento. I recenti casi di runway incursion si sono verificati proprio a causa di questa supponenza.
In presenza di tutti questi inconvenienti sarebbe stato forse opportuno che fosse aumentato lo «spaziamento» degli aerei in atterraggio a Fiumicino ora fissato a 3 miglia. Alcuni sindacati dei controllori lo avevano formalmente richiesto all’Enav, l’ente nazionale dell’assistenza al volo. Ma all’Enav non ne hanno voluto sapere. Al Fatto l’ufficio stampa dell’ente assicura che «vengono scrupolosamente applicati gli standard certificati dai regolatori nazionali e internazionali». Anche se a Fiumicino nel frattempo è stata chiusa la pista principale e un terminal (il T3) è fuori uso per l’incendio.
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