La fuga dei tedeschi, le possibili ricadute sull’occupazione e la perdita di consenso politico. E poi ancora le riflessioni sulla carenze logistiche, le inquietudini del collocamento borsistico e gli spettri del buco di bilancio comunale. Sono giorni agitatissimi quelli vissuti dal vastissimo club dei portatori di interesse di Malpensa. Per aziende, sindacati, politici e funzionari pubblici il cambio di rotta annunciato da Lufthansa è stato l’ennesimo fulmine, magari non proprio a ciel sereno, abbattutosi su una vicenda che da tempo produce più perplessità che entusiasmi. E che, negli ultimi giorni, ha riportato a galla quelle criticità di sistema denunciate nel corso degli anni dagli osservatori.
Malpensa addio, si vola altrove. Lufthansa annuncia la “revisione della propria strategia” abbandonando entro ottobre lo scalo varesino. Tempo quattro mesi, insomma, e la compagnia di bandiera tedesca farà mancare il proprio supporto costituito da 170 voli settimanali. Dati 2010 alla mano si tratta di 1,2 milioni di passeggeri in meno all’anno con una perdita potenziale che, assicura il numero uno di Sea, l’azienda aeroportuale milanese, Giuseppe Bonomi, dovrebbe limitarsi al 3% del fatturato. Il gap sarebbe pure contenuto, insomma, e in definitiva non troppo difficile da colmare (attraendo nuovi operatori, s’intende) ma certo non costituisce un buon biglietto da visita per l’appuntamento del prossimo ottobre quando la stessa Sea dovrebbe realizzare l’atteso debutto in borsa.
E già, perché caso vuole che proprio nei giorni in cui anche l’ultimo velivolo teutonico decollerà definitivamente da Malpensa, l’ambiziosa Società Esercizi Aeroportuali S.p.a. dovrebbe dar vita al proprio collocamento a Piazza Affari. Un’operazione preannunciata da tempo e benedetta anche dal neo-sindaco Giuliano Pisapia secondo il quale la discesa nel mercato dell’azienda appare “condivisibile” a fronte della “garanzia per il pubblico di mantenere il 51% delle quote”. Parole pronunciate non casualmente visto che proprio al collocamento della società aeroportuale si legano, almeno in parte, i destini del disastrato bilancio comunale milanese. Schiacciato da pendenze per centinaia di milioni di euro, con un mark to market negativo sulle operazioni di finanza strutturata (ovvero le perdite aggiuntive ascrivibili alla sciagurata scelta di affidarsi ai derivati) che ha già portato a un processo per truffa a carico di 4 banche, il comune meneghino si appresta a rimpinguare le proprie casse attraverso alcune privatizzazioni chiave. Tra queste proprio il collocamento di una parte delle quote della controllata Sea con un maxi dividendo atteso di oltre 124 milioni. Il problema, però, è che questa cifra è già stata messa a bilancio da Palazzo Marino nella colonna degli attivi, una scelta che rende quanto mai necessario il buon esito del collocamento.
L’addio di Lufthansa “non inciderà sulla quotazione in Borsa di Sea” ha precisato l’ex sindaco Letizia Moratti. Ma le certezze di Letizia lasciano il tempo che trovano. Siamo certi che la fiducia degli investitori, già mitigata in passato dall’esodo Alitalia, possa restare invariata di fronte alla fuga della compagnia di bandiera tedesca? Davvero il prezzo del collocamento del titolo non ne risentirà? Domande senza risposte certe, almeno per ora. Ma qualche punto fermo, in ogni caso, può già essere individuato. E’ il caso del dibattito sul ruolo strategico dello scalo varesino, troppo spesso, in passato, occasione di facili entusiasmi. La certezza, ad oggi, che anche in un orizzonte di medio periodo Malpensa non si trasformerà in quel grande hub del Nord capace di rivaleggiare con i grandi centri di smistamento passeggeri di Francoforte, Londra e Parigi. In barba ai proclami trionfalistici di appena quattro anni fa.
Nel 2007 l’assessore alle infrastrutture Raffaele Cattaneo e il numero uno di Sea Bonomi sembravano avere le idee chiare. L’aeroporto, si diceva, avrebbe visto raddoppiare il numero dei passeggeri nello spazio di quindici anni grazie ad investimenti complessivi per almeno 3 miliardi che avrebbero portato alla realizzazione di nuovi collegamenti stradali e ferroviari e di un maxi complesso edilizio da 270 mila metri quadri dove avrebbero trovato spazio negozi, banche e servizi. Ma i sogni di grandezza sono rimasti tali. Nel 2010, Malpensa ha imbarcato circa 18,7 milioni di passeggeri. 5 in meno rispetto a tre anni prima. Tra il 2008 e il 2010, in compenso, il personale è stato ridotto di 300 unità. Non stupisce dunque che i sindacati esprimano perplessità, magari chiamando in causa chi della difesa degli interessi dell’area, e del Nord più in generale, aveva fatto la propria bandiera. “Sono anni che l’aeroporto di Malpensa stenta ad uscire dalla sua crisi e a trovare una collocazione nel panorama degli scali europei – ha affermato Fulvia Colombini della Cgil Lombardia in un intervento ripreso dall’agenzia Agi – (…) nonostante le ripetute promesse di fare di Malpensa l’hub del nord Italia rispettivamente del Comune di Milano e della Regione Lombardia, assistiamo invece ad un continuo declino. Chiediamo in particolare alla Lega Nord dove siano finite tutte le promesse che a scopo elettorale è andata ripentendo sia Milano che a Varese e negli altri territori collegati”. Già, probabilmente se lo chiederanno anche dalle parti del Carroccio. A maggior ragione dopo le clamorose sconfitte incassate alle ultime elezioni amministrative nelle aree feudo di Gallarate, Malnate e Novara.
Il compito di porsi qualche buona domanda, però, non spetta soltanto ai leghisti. Qualche riflessione sul tema, infatti, farebbe bene anche al governatore regionale Roberto Formigoni, uno che il progetto-proclama dell’hub padano lo ha sostenuto da sempre dedicandosi a una difesa ad oltranza della centralità dello scalo milanese in antitesi al predominio “romano”. “Perché Alitalia sceglie Fiumicino invece di Malpensa? – gli rispose tre anni or sono l’economista Tito Boeri. Le ragioni sono varie”. Nell’elenco la capacità della capitale di attrarre turisti, lo storico radicamento romano dell’Alitalia e le carenze logistiche dello scalo lombardo. “Malpensa – scriveva Boeri – è mal collegata con il suo bacino di traffico potenziale. Il treno-navetta non è connesso alla rete ferroviaria nazionale: perché un passeggero di Mantova, o di Cremona dovrebbe andare a Malpensa invece che a Verona e da lì a Francoforte?”.
Ad oggi, i cittadini milanesi possono raggiungere lo scalo attraverso un collegamento da Cadorna ma anche dalla stazione Centrale. Nel primo caso, ha rivelato in questi giorni il quotidiano La Repubblica, i convogli viaggiano semi vuoti ospitando 18 passeggeri ogni 100 posti disponibili. Nel secondo caso le presenze scendono al 7% della capacità. Poche migliaia di passeggeri distribuiti su 130 treni giornalieri per un costo complessivo annuale di 42 milioni di euro. E ancora non si sono fatti i conti con l’addio di Lufthansa…
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