Che le FS avessero una propensione particolare alla spesa (pubblica) era noto e per alcuni studiosi è tra le cause del debito pubblico nazionale (12,5%). Adesso però si sta esagerando. Le numerose e costose operazioni di acquisizione di aziende, che si stanno svolgendo in questi mesi, si profilano come salvataggi di aziende decotte o fallite. La società guidata da Renato Mazzoncini assicura (senza dirlo esplicitamente) che l’allargamento del perimetro di attività ferroviarie sia la soluzione dei problemi di FS. In realtà aumenta la sua posizione dominante e monopolista sul territorio italiano, grazie anche ad alcune acquisizioni all’estero dove si vende (Grecia) o dove si è liberalizzato davvero (Gran Bretagna e Germania). Tutto ciò sarebbe in linea con un piano industriale che non esiste. Dicono che verrà, solo presentato, nel mese in corso.

Oramai è un ricordo in Italia il dibattito animato dal governo Monti di liberalizzazione dei servizi pubblici, tra cui i trasporti su autobus e ferroviari, per incrementarne l’efficienza, ridurre i costi e incentivarne l’innovazione tecnica e gestionale. Ora si può fare tranquillamente il contrario. La liberalizzazione è, e resta in coda come priorità del governo.

Le FS ci fanno sapere che hanno battuto l’offerta dei russi (alzando l’esborso) per comprare le ferrovie elleniche. Il prezzo offerto è di 45 milioni. Si tratta di quella che in Italia si definirebbe una ferrovia secondaria. Dove c’è bisogno di molti investimenti, in particolare sulla tratta principale da Atene a Salonicco con una galleria da realizzare per il raddoppio della linea. Molte tratte sono da elettrificare e le linee del Peloponneso sono a scartamento ridotto. Le ferrovie austriache OBB (di un Paese con radicate relazioni con la Grecia) che avevano manifestato interesse all’avvio della privatizzazione del governo greco sono state chiare e decise alle avances ellenica. Prima la risanate, cioè pagate gli ammortizzatori sociali necessari, poi partecipiamo alla gara. In caso contrario la base d’asta sarebbe: “Quanto offrono i partecipanti alla vendita per aggiudicarsela”?

Due mesi fa le stesse FS hanno messo sul piatto 200 milioni per il salvataggio/acquisizione delle Ferrovie Sud Est di cui 70 milioni già stanziati in legge di Stabilità. Il governo ha deciso di non fare la gara per la vendita delle ferrovie pugliesi anche se alcune manifestazioni d’interesse erano state avanzate. Un’azienda, questa, gestita dal Ministero dei Trasporti affossata da 350 milioni di debiti con un valore stimato di 130 milioni ed un ruolo marginale nella mobilità locale, ma con ben 1300 dipendenti e con 1.400 contenziosi aperti tra il personale e l’azienda. Anziché gestire delicati conflitti sociali, come per tutte le aziende che falliscono, il governo ha preferito far intervenire la sua azienda pubblica come ammortizzatore sociale. In questo caso come in molti altri più con un ruolo sostitutivo dell’Inps che come quello di operatore ferroviario.

L’elenco delle acquisizioni è lungo. La scassata ma trafficatissima Roma-Viterbo è già nella lista come all’orizzonte c’è l’Atac. Gli ammortizzatori sociali necessari per un simile risanamento non ci sono ed allora comprerà tutto Fsi (esuberi compresi). Il gruppo Fsi si è distinto in questi anni per essere il compratore (e salvatore) di aziende decotte quali l’Ataf di Firenze e Umbria Mobilità. Inoltre si è da poco concluso il trasferimento dell’infrastruttura umbra Fcu (ferrovia centrale umbra di 147 km di rete) ex ferrovia in concessione della Regione per allargare la propria posizione dominante su molte aree regionali. L’estensione della posizione di controllo sulla maggioranza delle regioni si è fatta largo con il matrimonio lombardo con le Ferrovie Nord e con l’ingresso in Tper, per la gestione delle ferrovie Emiliano-Romagnole. Le Fs sono sbarcate anche in Germania con Netinera per alcuni servizi regionali che ha dovuto lasciare Arriva (la società di Autobus comprata dalle ferrovie tedesche).

Renato Mazzoncini alla guida del Gruppo ferroviario ha dato slancio ad una politica aggressiva verso i mercati esteri (e pensare che c’era chi sperava venisse aggredito e rilanciato il trasporto pendolare e quello merci portandolo a standard europei di qualità e di efficienza). Servirebbe un bilancio sulla realizzazione e gestione della rete ad Alta Velocità anche alla luce dei risultati e dei cambi di rotta delle ferrovie europee che oramai puntano a quadruplicamenti veloci meno costosi, meno impattanti e che consentono un uso promiscuo (treni passeggeri e merci) e, quindi, maggiore della rete. Sarebbe urgente la revisione del progetto per la Brescia-Venezia, se non si vuole che faccia la fine della inutile Torino-Milano che ha una capacità di 300 treni veloci al giorno ma ne circolano solo 26, molti dei quali sono semivuoti. Vuoti perché, saltando Novara, Vercelli, Santhià e Chivasso, non c’è domanda di traffico. Serve una revisione del tracciato e l’abbassamento degli standard tecnici da AV a linea veloce sulla direttrice più ricca del Paese mentre le nostre ferrovie stanno preparando le offerte per partecipare alla gara per i servizi tra Londra ed Edimburgo.

C’è di più. E’ allo studio la fusione tra FS e Anas, un altro campione nazionale di spesa pubblica inefficiente martoriato da scandali e mala gestione. Difficile che mettendo assieme due zoppi si smetta di zoppicare, anzi di solito si peggiora. E’ in questo quadro che si profilerebbe la privatizzazione (parziale) delle Ferrovie dello Stato Italiane. Come non suggerire prudenza negli annunci visto che l’andata in borsa di DB (ferrovie tedesche) è stata rinviata a data da definire. Il Gruppo (presentato) in “spolvero” è pronto ad aumentare la sua sfera d’influenza (che piace alla politica tradizionale) con i soldi pubblici dentro e fuori i confini nazionali. Normalmente chi vuol scendere in borsa cerca di presentarsi in forma per l’appuntamento. Con i salvataggi di Fse e quello imminente dell’Atac si punta più al consenso, accontentando parti sociali ed istituzioni locali, che approfittano della separazione (disconnessione) tra la proprietà (Ministero dell’Economia) e la struttura di vigilanza e pianificazione (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti). Così non si fa strada verso il rilancio aziendale (meno costi più traffico).

Ecco che il gioco del Monopoli ferroviario continua (accelerando) le spese ma con i soldi veri.