Padova e il tram da 630 milioni: il Pnrr sta per scadere ma non ci sono i treni. La storia del maxi appalto e gli incroci con il potere veneto
CommentiI binari faticosamente avanzano. Peccato soltanto che non ci siano i tram. Mentre la drammatica scadenza del Pnrr si avvicina inesorabilmente, la più grande opera di trasporto pubblico finanziata dall’Europa non è pronta: parliamo di 530 milioni (più altri cento circa messi dall’Italia). La storia infrastrutturale di Padova ne trascina con sé tante altre e ha risvolti che chiamano in causa l’intreccio tra politica ed economia, non solo nella città del Santo, ma in tutto il Veneto. Le radici sono profonde e riportano anche a vicende giudiziarie lontane. Soprattutto veneziane. A Padova c’è una città che cambia volto, appalti colossali, ricorsi Anac, il riaffacciarsi sulla scena della famiglia Baita. Il capostipite Piergiorgio era uno dei protagonisti dello scandalo del Mose e prima ancora della Tangentopoli targata Carlo Bernini e Gianni de Michelis.
Come nasce il progetto
Ma procediamo con ordine. È dal 2021 che la giunta comunale di Padova decide di puntare tutto sulla nuova rete tramviaria cittadina. Alla linea Sir1 (10,5 km), già esistente, si aggiungeranno la Sir2 (17,5 km) e la Sir3 (altri 5,5 km). Una scelta che divide: c’è il beneficio per l’ambiente e i trasporti pubblici puliti, certo, ma anche un impatto non trascurabile dei cantieri in un centro storico delicatissimo e i disagi per la vita dei cittadini provocati da anni di lavori. La giunta di centrosinistra guidata dal sindaco Sergio Giordani va dritta per la sua strada. Anzi, rotaia. E, nel 2022, ottiene 621 milioni di finanziamenti (530 per il tram, di cui oltre 120 per le sole vetture): 3mila euro a testa per i 207mila abitanti. Record italiano.
Una grande vittoria politica per la giunta. Ma subito cominciano le polemiche. “Il Comune, attraverso la controllata Aps holding ha deciso di prendere una strada complicata”, racconta l’ingegner Leonardo Cetera, già presidente dell’ANCE padovana, che vent’anni fa aveva curato i lavori per la prima linea. Aggiunge: “Si è scelto di adottare lo stesso ‘sistema Lohr’ con un unico binario-guida, della vecchia Sir1. Così si potevano usare le stesse vetture, ma si tratta di una soluzione ormai obsoleta. Costa il doppio e oggi ormai esistono mezzi che vanno perfino a idrogeno”. Risultato: “Nessuno produce quel tipo di tram, così si è dovuto ricorrere alla multinazionale Alstom che nel frattempo aveva acquistato e inglobato la vecchia ditta francese Lohr. Quella che aveva vinto con noi la gara tanti anni fa”. E qui le complicazioni tecniche e finanziarie cominciano a intrecciarsi: “Per ragioni che non riusciamo bene a capire”, racconta Liliana Gori dell’associazione Padova Tram, molto critica con il progetto, “il contratto prevedeva un anticipo di oltre 40 milioni alla società realizzatrice dei vagoni”.
I treni fantasma
Gli anni, però, passano, e dall’Alsazia – dove ha sede l’impresa produttrice – i treni non arrivano: “C’era un cronoprogramma preciso, a questo punto avrebbero dovuto essere state consegnate almeno una ventina di convogli”. Invece? “Dopo tre anni e mezzo eravamo ancora fermi a uno”. Così in città comincia a montare l’inquietudine. Tanto che il sindaco Giordani e i vertici di Aps vanno in trasferta a ottobre 2025 nello stabilimento francese per valutare la situazione. Passano altri mesi e quasi nulla cambia: “I treni pronti pare siano cinque”, giurano e spergiurano in Francia. Ma uno solo è stato consegnato e comunque, anche nella migliore delle ipotesi, a poche settimane dalla scadenza del PNRR ne mancherebbero ancora 23. C’è di più, come ha dichiarato il nuovo Ceo di Alstom, Martin Sion parlando di una situazione “tra le più difficili” che ha affrontato nella sua carriera e annunciando un profondo piano di ristrutturazione.
A Padova cominciano a tremare: “In quattro anni, come ha finalmente confermato il sindaco rispondendo il 25 marzo a una mia interrogazione, fino a novembre scorso hanno realizzato un solo tram”, attacca l’opposizione con Ubaldo Lonardi, vicepresidente del Consiglio comunale. Aggiunge: “I consiglieri comunali di opposizione erano pronti ad andare a proprie spese a visitare lo stabilimento per verificare la situazione, ma l’assessore ai Trasporti, Andrea Ragona, ha preferito andare da solo”. E Lonardi manifesta tutti i suoi timori: la scadenza del termine del PNRR, tanto per cominciare. C’è, però, anche il rischio molto concreto che le linee possano essere pronte (pure su questo si vedrà), ma per i treni si debba attendere chissà quanto. Anni, forse, perché Alstom è in difficoltà e a questo punto trovare un’altra ditta in grado di produrre un tram fuori mercato sarebbe difficilissimo. “In pratica vanno costruiti ‘a mano’ uno per uno, senza catena di montaggio. Mentre le vetture nuove rischiano un fermo di anni”, spiega Cetera. Intanto l’avvocato Fabio Targa, presidente del movimento Prometeo, annuncia esposti alle autorità competenti.
L’assessore: “Facciamo in meno di tre anni quello che ne avrebbe richiesti dieci”
L’assessore Andrea Ragona si mostra sereno o, almeno, ci prova. “Non siamo preoccupati. Sulla linea 3 abbiamo già iniziato le prove con un convoglio, poi Ansfisa darà il suo giudizio. A Bologna non è arrivato neanche un tram. Il cronoprogramma è stato rinegoziato e i francesi li stanno producendo”. A che ritmo? “La consegna avverrà con un tram ogni tre settimane”. Se ne mancano 25, servono 75 settimane, quindi più di un anno e mezzo. “Se anche li avessimo tutti subito, non sapremmo dove metterli… La linea 3 può diventare operativa con i passeggeri entro l’anno. Facciamo in meno di tre anni quello che ne avrebbe richiesto dieci”, è soddisfatto l’assessore. Già, ma la linea 2 che non sarà pronta prima del 2027. “Sul lato est la piattaforma è completata, sul lato ovest verso Rubano (Comune a ovest di Padova, ndr) all’80 per cento”. Serviranno i binari… “Con 4-5 squadre se ne posano 400-400 metri al giorno”. Servirà la linea elettrica… “I pali vanno su e poi in una notte si può installare un chilometro di fili”.
La replica di Eleonora Mosco, consigliere comunale e regionale della Lega: “Realisticamente la Sir 3 entrerà in esercizio nel 2027. Certamente Sir 2, nella sua completezza, non sarà in funzione prima di 18/24 mesi. Sui tram tutte le richieste di conoscere i dati con esattezza non hanno avuto riscontro. Uno è sicuramente finito, ad oggi forse due nuovi tram sono conclusi. Ma è un progetto vecchio e abbandonato dall’azienda che lo ha inventato, la Translohr. Infatti, mancano i pezzi di ricambio”. Non basta. “È un sistema rigido, basta un’auto mal parcheggiata e tutto il sistema si ferma. Ogni anno servirà un mese per le manutenzioni con arresto di tutta la linea. Le rotaie sono pericolose per le biciclette, come dimostrano i feriti con la Sir 1 a Padova e addirittura due morti a Venezia-Mestre”. Finora si è riusciti a metterci soltanto una piccola toppa comprando 8 tram usati da Latina, dove il vecchio sistema ormai è in disuso.
L’incubo Pnrr non fa dormire sonni tranquilli, anzi, visto che i tempi non saranno rispettati, la possibilità di ottenere i finanziamenti diventa una grande nebulosa. Alcune settimane fa il Comune ha organizzato un evento in via Morgagni per illustrare la nuova linea. Liliana Gori solleva altre perplessità: “Bisognerà vedere se i lavori saranno completati prima del termine fissato dall’Europa”. Non solo: “Ci sono molti punti non chiari, su cui attendiamo chiarimenti dal Comune e dalla controllata Aps. E i comitati non sono i soli ad avere delle perplessità, ci sono anche l’Autorità Nazionale Anti Corruzione (Anac) e la Corte dei Conti”.
Gli appalti e il tira e molla sulle interdizioni
Proviamo a districarci in questa vicenda molto complessa. La Sir3, che è partita ben prima del Sir2, è stata affidata a un consorzio guidato dalla Ferrari Ing Ferruccio, che ha come presidente Giacomo Baita, figlio di Piergiorgio. Una vicenda non certo priva di polemiche. L’ex deputato M5S Raphael Raduzzi aveva presentato un esposto all’Anticorruzione: “Una delle ditte presenti nel consorzio era stato destinatario di un provvedimento interdittivo e quindi non poteva partecipare”. Cosa succede? L’Anac dà ragione a Raduzzi, l’appalto non si poteva dare. Intanto, però, la società presenta ricorso, afferma che l’interdittiva è stata cancellata. Quindi l’appalto viene confermato – “in periodo di sospensiva”, attaccano i comitati – dalla Aps controllata dal Comune che, nella corsa del Pnrr, decide di tirare dritto nonostante i ricorsi dell’Anac ancora pendenti: “Al momento della stipula non risultavano inibizioni a carico della ditta”. Poi tutto si capovolge, come avevano raccontato il Corriere del Veneto e il Mattino di Padova: Consiglio di Stato e Tar Lazio confermano l’interdittiva. Risultato: i lavori ormai sono avviati anche se si attendono le pronunce definitive. Con il possibile esito finale che siano stati realizzati da un’impresa che non poteva partecipare. Ma ormai (forse) sarà tutto terminato.
Basta così? Neanche per sogno. C’è l’appalto della Sir2. All’inizio tre cordate manifestano la loro intenzione a partecipare per due soli posti (uno per ogni ramo della linea). Ma la terza – di cui fa parte sempre la Ferrari ing Ferruccio – non presenta l’offerta economica e così viene esclusa. Partono i lavori, ma ecco che d’un tratto gli esclusi vengono ripescati. “Tutto assolutamente regolare“, assicurano in Comune.
Il ruolo della famiglia di Piergiorgio Baita
Ma come tutte le storie dei grandi appalti italiani, anche questa ha un retroscena che racconta il vero potere cittadino. E di tutto il Veneto. Come mostrano i documenti camerali della Ferrari Ing Ferruccio, la proprietà dell’impresa – specializzata in appalti spesso pubblici – è divisa tra due soci: la finanziaria della Regione Friuli Venezia Giulia con il 30%, mentre il restante 70 fa capo alla Studio Impresa srl. Quest’ultima, sempre da documenti ufficiali, fa capo a Giacomo Baita (55 per cento) e Isabella Nordio (il restante 45). Che poi altri non sono che il figlio e la moglie di Piergiorgio Baita.
Niente di illecito, ma quel nome suscita tanti ricordi. Parliamo dell’ingegnere che per decenni fu il gran signore degli appalti veneti e per lungo tempo fu tutt’uno con Giovanni Mazzacurati, dal 1983 al 2013 direttore (e poi presidente) del Consorzio Venezia Nuova. Baita dopo essere stato arrestato con le sue rivelazioni scoperchiò il pentolone degli appalti per il Mose. Alla fine, grazie alla sua collaborazione con la giustizia, ne uscì con un patteggiamento a un anno e dieci mesi per false fatturazioni e frode fiscale. Il figlio e la moglie non sono toccati dalle inchieste, e oggi la famiglia Baita è ancora sulla cresta dell’onda. Perfino sponsorizzando la Reyer, la squadra di basket maschile dell’ex sindaco Luigi Brugnaro, di cui la “Ferrari ing Ferruccio, tecnologie marine e grandi infrastrutture” è uno dei Main Sponsor. E qui c’è forse una questione di opportunità: la Ferrari ing Ferruccio, controllata dai Baita, risulta aver partecipato a gare delle società partecipate dal Comune di Venezia.
