Secondo il neopresidente dell’Anas, Gianni Armani, la fusione tra Anas e Fs non comporterà un piano di esuberi. “Gli esuberi sono legati a piani di efficienza quando si fa solo efficienza. Noi invece non facciamo solo efficienza, ma anche rilancio. Vogliamo fare più investimenti, che creano più lavoro, e lavorare sullo sviluppo”: un giro di parole con cui Armani ha reso noto il nuovo piano industriale dell’azienda statale delle strade guidata per dieci anni da Pietro Ciucci e, soprattutto, ciclicamente al centro dell’attenzione per episodi di corruzione e per i suoi deficit.

Esuberi a parte, il punto è che ora Anas prova ad uscire da una situazione di collasso tecnico e finanziario chiedendo ancora fondi al governo, prospettando nuove tasse e con una fusione all’orizzonte con il gruppo FS, l’altra grande azienda pubblica di trasporti nazionale. Autonomia finanziaria, investimenti per 20 miliardi e 1.000 assunzioni (utili per un po’ di propaganda filogovernativa) sarebbero i pilastri del piano industriale 2016-2020 di Anas presentato due giorni fa nella sede romana di Confindustria.

Il maxi piano da 20 miliardi di risorse pubbliche punta a completare 14 miliardi di lavori. Altro obiettivo del piano è il raggiungimento di 3 miliardi di investimenti l’anno. Per l’autonomia finanziaria il piano si poggia sull’accisa sul carburante (una nuova tassa) visto che gli automobilisti pagano già il bollo auto regionale. Per il resto ci pensano i finanziamenti pubblici a fondo perduto.

Ma se nel 2013 le ferrovie hanno contribuito (secondo uno studio dei professori di Scienza delle Finanze dell’Università Statale di Milano Bicocca Ugo Arrigo e Giacomo di Foggia) alla formazione del 12,5% del debito pubblico nazionale lordo, anche l’Anas non ha scherzato in questi anni di debito e di spesa pubblica facile.

La proposta del board dell’Anas non convince. Non solo non c’è un elenco di priorità vere di spesa, ma la ristrutturazione e il riassetto dell’Anas come delle altre società statali di trasporti deve essere dettata dalle strategie dei Ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture, non dal suo board. All’azienda delle strade deve essere lasciata solo l’autonomia organizzativa per il raggiungimento degli obiettivi indicati dagli azionisti pubblici. Quali sono questi obiettivi? Non è dato a sapere.

Punti fermi della “mission” di Anas devono restare la sicurezza, la manutenzione e il decongestionamento di colli di bottiglia della viabilità statale, nonché la rapidità nell’esecuzione dei lavori, che con i suoi tempi biblici standardizzati fanno felici le società appaltatrici che senza nulla fare ingigantiscono i costi. Gli indirizzi e le strategie per mettere mano alla grave situazione tecnica-finanziaria devono essere invece in capo alla proprietà pubblica, che pensa ancora – purtroppo – al Ponte sullo Stretto. Anziché cercare nuove spericolate soluzioni societarie per separare attività ricche (gestione delle tratte autostradali a pedaggio) da quelle universali (manutenzione e costruzione di nuove strade), il piano dovrebbe indicare nuovi modelli di gestione aziendale e di organizzazione del lavoro, capaci di mettere a frutto la nota professionalità di tecnici ed addetti.

La barzelletta di deconsolidare il proprio bilancio dal perimetro della Pubblica amministrazione e, quindi, dal debito pubblico non convince se prima non c’è una riduzione dei costi di gestione e non si evita che a essere spennati, con il pedaggio, siano i soliti polli. La realizzazione di nuove opere (solo quelle giustificate da un’analisi di costi e benefici) dovrebbe inoltre derivare dalle capacità di risparmio della spesa aziendale (oggi un colabrodo).

A maggior ragione, se si pensa di fondere due campioni nazionali come le Fs e l’Anas, il rischio di creare un mostro autoreferenziale e monopolista che non realizza né economie di scopo, né di scala, è più che fondato: un gigante garantito da trasferimenti pubblici e che mette assieme il peggio dei due partner, anziché il meglio. Un simile matrimonio non si giustifica dalla necessità di integrare strada e rotaia. L’intermodalità sta in una cornice pianificatoria ora assente del Ministero delle Infrastrutture. Per dirla in poche parole: non è necessario un matrimonio tra aziende per scoprire che un aeroporto deve essere ben collegato ad una strada o un porto a una ferrovia.