“La Giulia è meglio di un’auto tedesca. Ho guidato macchine tedesche tutta la vita, e la Giulia è tecnicamente superiore”. Non usa mezzi termini, Sergio Marchionne, quando dice al giornale specializzato Automotive News Europe che le nuove Alfa Romeo avranno una posizione “tecnologicamente incontestabile” sul mercato. Per illustrare le ragioni della svolta, Marchionne è disposto persino a fare un po’ di autocritica sulla gestione del Biscione da parte del gruppo Fiat. “Se guardiamo la storia dei nostri interventi come proprietari del marchio, non ne abbiamo fatta una giusta ad eccezione degli ultimi due modelli, la MiTo e la Giulietta. Con queste due auto non abbiamo fatto nulla di grandioso, ma quello che abbiamo fatto prima è addirittura offensivo per l’Alfa. L’unico modo per riparare alle offese è rendere i nuovi modelli tecnicamente superiori”.
Il rilancio dell’Alfa Romeo è uno dei pilastri su cui si fonda il piano industriale 2014-2018 di FCA, insieme alla già avviata espansione del marchio Jeep, ed è dunque quella che suscita più interessa negli osservatori internazionali. Marchionne ne è consapevole – “quella sull’Alfa è la più grande scommessa, e per definzione la più rischiosa” – ma assicura che non si tratta di un salto nel vuoto: l’amministratore delegato FCA dice di aver preso tutte le precauzioni, compresa la possibilità di bloccare l’investimento di 5 miliardi di euro nel caso in cui le cose andassero storte. La ricetta per risanare il marchio, oltre all’ingente iniezione di denaro, prevede il massimo sfruttamento della nuova piattaforma flessibile a trazione posteriore/integrale (capace di ospitare modelli “dalla taglia di una Serie 1 a quelli di una Serie 5, se vogliamo fare un paragone con la BMW”) e uno sviluppo separato da quello dei modelli del mercato di massa, vale a dire dal brand Fiat.
L’obiettivo, confermato ancora una volta da Marchionne, è passare dalle 68.000 unità vendute nel 2014 a ben 400.000 nel 2018. Entro quell’anno, ben 8 nuovi modelli dovrebbero aver arricchito la gamma Alfa Romeo, la cui esatta composizione Automotive News Europe prova a ricostruire alla luce delle ultime notizie e partendo dal piano industriale presentato a maggio 2014 (qui sotto la slide mostrata agli azionisti).
Innanzitutto la piccola MiTo non sarà sostituita: l’esperimento Alfa nel segmento B si fermerà alla fine della vita del modello. Pure la Giulietta ha un futuro incerto: FCA non ha ancora deciso quali modelli del cosiddetto “segmento C” (quello della Golf, per intenderci) tenere in gamma, perché le diverse aree geografiche hanno esigenze differenti. Mentre l’Europa avrebbe bisogno di un’erede della Giulietta a cinque porte (2010), e pure di una variante station wagon, l’Asia e l’America preferirebbero una berlina a quattro porte o piuttosto una coupé. Le nuove compatte nascerebbero comunque su una versione accorciata della piattaforma della Giulia, e dunque sarebbero a trazione posteriore, soluzione proposta nel segmento (ancora per poco) solo dalla BMW Serie 1.
Salendo in gamma, si arriva al primo modello certo, ossia la Giulia presentata a giugno, che andrà in vendita alla fine dell’anno. Poi nel 2016 arriverà sulla stessa base meccanica la tanto annunciata Suv compatta – la concept Kamal risale addirittura al 2003 – che dovrebbe competere con Audi Q5 e BMW X3 e che, dice Marchionne, “è l’unico modello pronto oltre alla Giulia”. A seguire, una grande berlina – della taglia della BMW Serie 5 e Audi A6 – che sarà una sorta di “grande Giulia”; una roadster (sempre su base Giulia, dunque più grande della Fiat 124 costruita sulla Mazda MX-5), anche in versione coupé per competere con BMW Z4 e Audi A5; infine, con un paio di decenni di ritardo rispetto alla BMW X5 con la quale si vuole confrontare, una grande Suv sportiva, pensata principalmente per gli Stati Uniti e la Cina.
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