Consumi ‘bugiardi’, in America Ford ripaga i clienti. In Europa pronte le nuove norme

Duecentomila clienti risarciti negli Stati Uniti perché le loro macchine "bevono" più di quanto dichiarato alla vendita. In Europa le percorrenze dichiarate sono una vecchia farsa, ma dal 2017 qualcosa cambierà: i cicli di omologazione diventeranno più severi e più rispondenti alle reali condizioni di guida

Negli Stati Uniti funziona così: se “inganni” il cliente vendendogli un’auto che consuma più di quanto dichiarato, lo devi risarcire. È proprio quello che è successo alla Ford, che si è accorta di aver commesso un errore nella valutazione dei consumi di alcuni modelli ibridi e ibridi plug-in venduti (C-Max, Fusion, Lincoln MKZ, model year 2013 e 2014) e la maggior parte delle versioni della Fiesta (model year 2014) in vendita nel Paese. Secondo quanto dichiarato dal vice presidente responsabile dello Sviluppo, Raj Nair, in un video indirizzato ai clienti, l’errore si è verificato nella valutazione di un parametro di carico, specifico per ogni modello e correlato alla resistenza aerodinamica, usato nelle prove di laboratorio, che si è rivelato sottovalutato nei test reali in pista. Ford ha avvertito l’EPA, l’agenzia per la protezione dell’ambiente, e sta provveduto a risarcire circa 200.000 clienti per i maggiori costi sostenuti dal benzinaio, con cifre che variano dai 200 ai 1.050 dollari a seconda del modello.

Il paragone con quello che accade in Europa viene spontaneo. Da noi, percorrenze ed emissioni sono valutati, come negli Stati Uniti, con test su banchi a rullo, ma mentre in America ogni costruttore è responsabile per quello che dichiara, in Europa il procedimento è standard per tutti ed effettuato da terzi. Peccato che i risultati siano stati definiti persino dal Parlamento Europeo come “lontani dalla realtà dei fatti“: oggi, i consumi ufficiali in Europa sono notevolmente più bassi di quelli dichiarati negli Stati Uniti per gli stessi modelli. La Ford Fiesta con tre cilindri 1.000 da 120 CV con cambio manuale, per esempio, percorre 36 miglia con un gallone di benzina, che nelle nostre unità corrisponde a un consumo di 6,5 litri ogni 100 km, ma in Europa la stessa auto (che con quella potenza non è venduta in Italia, ma in altri mercati come il Regno Unito) è omologata per 4,3 litri ogni 100 km. Certamente la presenza o meno dello Stop&Start, il diverso equipaggiamento del veicolo e la calibrazione specifica del motore rendono i due dati non perfettamente comparabili, ma la differenza sta anche nel ciclo di omologazione, più realistico in America. Non solo Ford, ma tutti i costruttori si trovano nella situazione di dichiarare dati di consumo diversi sulle due sponde dell’Oceano: la BMW X5 xDrive 35i, per esempio, in autostrada consuma 8,7 litri/100 km (27 mpg) secondo l’omologazione americana, 6,9 sul ciclo extraurbano europeo, mentre l’Audi A4 2.0 TFSI da 220 CV consuma 8,7 l/100 km (27 mpg) nel ciclo combinato americano e addirittura 5,8 l/100 km secondo quello europeo. 

Per fortuna, nei prossimi anni qualcosa cambierà, quando nel 2017, la Commissione Europea sostituirà  l’attuale NEDC (New European Driving Cycle) introdotto nel 1970 con il nuovo ciclo di omologazione World Light Vehicle Test Procedure (WLTP). “Ci stiamo già lavorando”, ha detto al fattoquotidiano.it Alberto Pisoni, responsabile Ingegneria Avanzata Diesel del Torino GM Engineering Centre, polo che si occupa della progettazione di tutti i motori diesel della General Motors, compresi quelli Opel. “Per l’omologazione di consumi ed emissioni passeremo da un ciclo di venti minuti a uno di 32, e sarà un ciclo di guida molto più nervoso, dunque più rispondente alle reali condizioni di traffico. Poi sarà aggiunta una seconda prova che adesso non esiste, che si chiama ‘real drive emissions’, che va a colpire la mancata corrispondenza fra le ciclo e funzionamento reale, ma ad oggi non ne conosciamo ancora i dettagli”. Secondo Pisoni, la nuova procedura di test europea sarà addirittura più severa di quella americana e oggi la discrepanza fra i risultati ottenuti con i due test di consumo è di circa il 20%. “Il nuovo ciclo WLTP è stato disegnato anche per evitare che i costruttori si avvantaggiassero troppo dell’uso del dispositivo Start&Stop, che in fase di omologazione azzerava i consumi nei periodi di minimo, permettendo un risparmio di CO2 anche del 4-5%. Con il nuovo ciclo il vantaggio si riduce allo 0,4-0,5%. E poi il WLTP comprenderà aree operative del motore che normalmente venivano trascurate, come il funzionamento ad alti regimi. Misurare i consumi in condizioni di funzionamento più severe è senz’altro un bene per il cliente e per l’ambiente”.