» Inchiesta
venerdì 17/08/2018

Autostrade, non solo Genova: l’ad Castellucci già imputato per la strage di Avellino

Il 29 luglio 2013 un pullman che viaggiava nei pressi di Monteforte su una tratta gestita dall'azienda precipitò dal viadotto Acqualonga dopo il cedimento del guard rail: morirono 40 persone. Omicidio colposo plurimo, l'ipotesi di reato

Poche settimane fa, il 29 luglio, l’associazione Vittime della strada A16 – Uniti per la vita ha posato una corona di fiori ai piedi di un cavalcavia nei pressi di Monteforte (Avellino). È lì che, lo stesso giorno del 2013, è avvenuta la strage del viadotto Acqualonga: un pullman trasportava fedeli di Padre Pio su una tratta gestita da Autostrade per l’Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton, quando ha iniziato a perdere pezzi e si è schiantato contro un guardrail. La barriera non ha retto l’urto e 40 passeggeri su 49 sono morti nell’incidente stradale più grave della storia del nostro Paese.

A cinque anni di distanza da quella tragedia, il processo di primo grado è quasi terminato e si attende la sentenza prima di Natale 2018. Avremo un primo verdetto sulle responsabilità: quella strage è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman così mal ridotto o c’è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? Tra gli imputati figurano due funzionari della Motorizzazione di Napoli, per aver fornito carte false dando il via libera alla circolazione del veicolo pur in pessime condizioni. Ma, soprattutto, è imputata buona parte della dirigenza di Autostrade per l’Italia. A partire dall’amministratore delegato Giovanni Castellucci, più tanti altri: il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari e dirigenti della concessionaria ovvero Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Massimo Fornaci, Marco Perna e Antonio Sorrentino.

L’accusa mossa dal procuratore Rosario Cantelmo, con i sostituti Cecilia Annecchini e Armando Del Bene, è omicidio colposo plurimo. Bisogna capire, in pratica, se il cattivo stato di manutenzione del guardrail non sia da ascrivere alla concessionaria e che questa negligenza non abbia in qualche modo contribuito al tragico epilogo. Per i tecnici incaricati dalla Procura, infatti, il degrado dei tirafondi (i cavi d’acciaio che tengono fisse le barriere) è tra le cause della caduta del pullman. Una migliore manutenzione, insomma, avrebbe probabilmente permesso di reggere l’urto. Autostrade per l’Italia, pur avendo risarcito le vittime, si è sempre difesa sostenendo che “la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali” e che comunque “le spese annue per il mantenimento dell’infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione”. La verità processuale sarà stabilita il 21 dicembre, dopo nuove perizie tecniche.

A prescindere dall’esito, sembra già evidente come negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l’Italia, soprattutto grazie ai pedaggi, si siano trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per la sicurezza. Lo dicono gli stessi bilanci: nel quinquennio 2013-2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi (il 93 per cento degli utili) di cedole staccate per l’azionista.

La ragione di tutta questa redditività va ricercata anche nella convenzione firmata a ottobre 2007 tra Anas e Autostrade per l’Italia, come hanno rivelato sul Fatto Quotidiano Giorgio Meletti ed Enrico Fierro già a settembre 2016. Il documento è emerso proprio grazie all’inchiesta di Avellino. Quel contratto – sottoscritto mentre al ministero delle Infrastrutture sedeva Antonio Di Pietro – ha regalato condizioni molto favorevoli al concessionario. In caso di traffico superiore alle previsioni, Autostrade avrebbe devoluto fino al 75% di quegli introiti aggiuntivi a un fondo che lo Stato avrebbe usato per finanziare opere autostradali. Negli anni successivi, però, è successo l’esatto contrario: il traffico è diminuito. Una circostanza – non regolamentata dalla convenzione – che non ha impedito alla società di fare comunque grandi affari. Come? Grazie al costante aumento annuale dei pedaggi che automobilisti e trasportatori sono costretti a pagare. Qualche numero: dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, per esempio, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio (in media 6,4 centesimi al chilometro per le vetture) sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, dice l’ultima relazione finanziaria, i chilometri percorsi (pur in lieve crescita rispetto al 2016) si sono fermati a 50,9 miliardi.

I ricavi da pedaggi – nel frattempo arrivati a 7,36 centesimi al secondo per le vetture – sono invece saliti fino a raggiungere 3,6 miliardi di euro, anche grazie “all’incremento pari a 0,64% applicato da Autostrade per l’Italia dal primo gennaio 2017”, si legge nei bilanci. La società dei Benetton, insomma, avrebbe l’obbligo di destinare allo Stato una quota dei proventi aggiuntivi in caso di aumento del traffico. Nulla invece è dovuto in caso di aumento dei ricavi derivanti non dalla crescita dei chilometri percorsi dai veicoli ma dai ritocchi alle tariffe applicate per i pedaggi.

Questo sistema, mai cambiato da nessuno degli ultimi ministri delle Infrastrutture, porta l’acqua nel secchio degli azionisti e non in quello della collettività.

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