Il Ponte Morandi tra allarmi inascoltati, controlli farlocchi di Autostrade e il buco nero dei soldi pubblici: ecco i numeri record del maxiprocesso e l’attesa di una città intera

Genova, nel pomeriggio il verdetto a 8 anni dal disastro che provocò 47 morti: 284 udienze, chiesti oltre 400 anni di carcere nei confronti di 57 imputati. Fra questi il più noto è l'ex amministratore delegato Giovanni Castellucci, chiesti per lui 18 anni e 6 mesi. Alla sbarra un sistema pubblico rivelatosi letale

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A otto anni dai fatti, il tribunale di Genova si appresta a emettere la sentenza di primo grado per il crollo del Ponte Morandi. Per le 43 vittime del crollo, la Procura di Genova ha incriminato 59 imputati (due sono deceduti durante il dibattimento), assistiti da 67 avvocati. Sotto accusa c’è quella che per anni è stata la linea di comando della concessionaria Autostrade per l’Italia (Aspi, che oggi ha cambiato proprietà e management), fra cui l’ex amministratore delegato Giovanni Castellucci; tecnici di Spea, società incaricata delle manutenzioni, controllata a sua volta dalla stessa Aspi; dirigenti del Ministero delle Infrastrutture, ai quali è contestata l’accusa di non aver vigilato. Secondo l’accusa il ponte sarebbe crollato per la rottura di uno degli stralli, i tiranti diagonali che reggevano la struttura, causata dalla corrosione. Il nocciolo delle contestazioni riguarda le mancate manutenzioni dell’infrastruttura, figlie di politiche societarie orientate al profitto. Un’accusa a cui gli avvocati degli imputati oppongono la teoria di un vizio occulto dell’opera, una tara non conosciuta e impossibile da prevedere. La sentenza è attesa nel pomeriggio di oggi. A seguire, alle 18, è stata convocata una conferenza stampa dei familiari delle vittime.

Comunque andrà a finire, quello che si conclude oggi a Genova è un processo con numeri record: 284 udienze dibattimentali e 33 preliminari; 282 testimoni sentiti; 332 faldoni di inchiesta; 60 terabyte di materiale acquisito e analizzato dalla Guardia di Finanza con un software acquisito ad hoc per l’analisi di big data; 24.213 pagine di trascrizioni dibattimentali; 112 capi di imputazione, riassunti in un decreto di 1479 pagine. I pm – Walter Cotugno e Marco Airoldi (subentrato a Massimo Terrile, deceduto durante il dibattimento) – hanno chiesto pene per oltre 400 anni di carcere. La pena più alta richiesta è quella nei confronti di Castellucci, 18 anni e 6 mesi di carcere, seguita dal suo ex fedelissimo Michele Donferri Mitelli (15 anni) e dal predecessore di quest’ultimo Gabriele Camomilla (14); i magistrati hanno poi chiesto 13 anni nei confronti di Mauro Malgarini (ex direttore ufficio manutenzione opere straordinarie), Emanuele De Angelis (ingegnere di Spea, responsabile del progetto di ristruttazione del ponte, in previsione ma mai attuato) e Maurizio Ceneri; 12 anni per Riccardo Mollo (ex direttore generale di Aspi), Paolo Berti (capo della Direzione centrale operazioni di Aspi), Fulvio Di Taddeo (ex responsabile manutenzioni opere strutturali di Aspi) e Marco Vezil (dirigente di Spea, giù direttore dell’ufficio tecnico di sicurezza autostrade di Genova). La pena più altra richiesta nei confronti dei dirigenti ministeriali è di 10 anni per Mauro Coletta storico capo della Dgvca, divisione del ministero delle Infrastrutture deputata al controllo autostradale.

Il crollo del Ponte Morandi, avvenuto alle 11.36 del 14 agosto del 2018, è un disastro figlio di una lunga serie di allarmi inascoltati. I primi furono lanciati a pochi anni dalla sua inaugurazione, nel 1967, prima da Spea e poi dallo stesso progettista Riccardo Morandi nel 1979 e poi nel 1981: il creatore dell’opera avvisò che il viadotto era un gigante fragile, soggetto a un degrado imprevisto, e che necessitava particolare cura. Un’infrastruttura difficile da monitorare, perché i suoi elementi strutturali, i tiranti in metallo, erano stati affogati in un sarcofago di cemento precompresso.

Negli anni Novanta la società Autostrade, allora pubblica, ristrutturò due delle tre strutture strallate: interventi straordinari, dettati dal pessimo stato di corrosione dei cavi primari. Curiosamente la terza struttura fu risparmiata dalla ristrutturazione e nei successivi trent’anni, non ha subito ulteriori interventi, e secondo i pm nemmeno controlli straordinari. Nel 2013, la stessa Autostrade per l’Italia mise per iscritto i rischi a cui andava incontro il Ponte Morandi, unica infrastruttura citata nel catalogo interno di rischio catastrofale: “A rischio crollo per ritardate manutenzioni”. Ma andando avanti nel tempo, quel rischio è stato attenuato, solo sulla carta, e i lavori rinviati, finché è stato troppo tardi.

Nei vent’anni di gestione pubblica, il Ponte Morandi è costato 1,3 milioni di euro l’anno in manutenzioni straordinarie. Spese crollate dopo la privatizzazione e la gestione del gruppo guidato dalla famiglia Benetton, a 24 mila euro l’anno. In altre parole, il concessionario pubblico ha effettuato il 98% delle manutenzioni, il privato solo il 2%. Numeri impietosi, passati sotto il naso a un controllore pubblico assente e completamente subordinato allo strapotere della società privata. Che però i difensori degli imputati puntano a ridimensionare, puntando tutto su consulenze che attribuiscono la cause del crollo a un difetto progettuale e di costruzione che sarebbe stato tenuto nascosto alla concessionaria privata e che sarebbe stato impossibile da prevedere.