La Germania dell’auto fatica a stare al passo. I casi Volkswagen e Mercedes
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Volumi produttivi e di vendita in calo, pressioni competitive (cinesi) senza precedenti e margini di profitto troppo risicati. È la tempesta perfetta che sta colpendo i pilastri dell’industria tedesca. Per Oliver Blume, ad della Volkswagen, “le sovraccapacità produttive non sono sostenibili a lungo termine per VW. Nell’attuale contesto di mercato e nel panorama competitivo, la pianificazione dei volumi del passato non è più realistica”.
Considerazioni rilasciate a Manager Magazine e che delineano un quadro di profonda discontinuità col passato dell’azienda, fatto di costanti rincorse ai record di produzione. Per Blume l’ultimo anno “prevedibile” è stato il 2019, subito prima della pandemia, quando il colosso teutonico era stato in grado di vendere circa 11 milioni di veicoli, sufficienti a rendere economicamente sostenibile la sua immensa macchina produttiva (pari a quasi 12 milioni di veicoli) e capaci di garantire un tasso di utilizzo degli impianti ottimale.
Ma dopo l’epoca Covid le vendite annuali sono scese a circa 9 milioni di unità e lo scenario globale è diventato molto sfavorevole per l’azienda: “I dazi doganali negli Stati Uniti, l’enorme pressione competitiva in Cina, il mercato europeo in contrazione e ora la guerra in Medio Oriente. Chissà cosa succederà dopo. Questi sviluppi non sono semplicemente transitori: questa è la nuova normalità. E noi dovremo essere all’altezza della situazione”, ha chiarito l’ad.
L’attuale squilibrio tra la capacità di produzione e le vendite effettive è diventato un fardello costoso e insostenibile. Ecco perché nel mercato asiatico la capacità produttiva di VW Group è già stata ridotta di 1 milione di unità e altrettante ne saranno tagliate nel Vecchio Continente, Germania in primis. Obiettivo? Ridurre i costi operativi del 20% per liberare le risorse necessarie agli investimenti futuri.
Per Blume Volkswagen è ancora competitiva sul fronte del prodotto, ma la marginalità operativa, scivolata nel 2025 al 2,8%, è insufficiente. Il taglio dei costi – ovvero degli stabilimenti e della forza lavoro – diventa quindi la leva principale per “rendere il gruppo più resiliente” anche in una prospettiva di bassa crescita economica.
Il gruppo ha già provveduto alla chiusura dei siti di Bruxelles e Dresda e si appresta a fare lo stesso con Osnabrück. Forti dubbi gravano inoltre sugli impianti di Emden e Zwickau, entrambi dedicati alla mobilità elettrica ma attualmente operativi con una sola linea attiva ciascuno. Una situazione analoga si registra ad Hannover, dove i volumi di Volkswagen ID. Buzz e T7 Multivan non bastano a saturare le linee, mentre nubi fosche si addensano anche sulla storica sede di Wolfsburg.
“In Germania stiamo riducendo i costi e ottenendo risultati senza precedenti. Ciononostante, continuiamo a essere penalizzati da una capacità eccessiva che si traduce in costi elevati. Dobbiamo trovare una soluzione adeguata”, ha aggiunto Blume, preannunciando l’arrivo di nuove e incisive misure (leggasi “tagli”). Tra le opzioni sul tavolo anche la discussa riconversione alla produzione militare del sopracitato stabilimento di Osnabrück. “Stiamo negoziando con aziende della difesa che potrebbero utilizzare l’impianto e mantenere la forza lavoro”, ha ribadito Blume.
Tra le opzioni sul tavolo non viene esclusa nemmeno la vendita a costruttori cinesi pronti a sbarcare in Europa per aggirare i dazi, ma a patto di trovare una quadra a livello di costi operativi. Parallelamente, la dieta dimagrante colpirà anche il portafoglio prodotti: l’obiettivo è scendere dagli attuali 150 modelli a meno di 100. “Serve una pianificazione strategica per marchi, regioni e segmenti. Per le motorizzazioni ci allineeremo ai mercati regionali, mentre per gli allestimenti focalizzeremo ulteriormente l’offerta”, ha spiegato il numero uno del gruppo.
L’ambizione finale è quella di riportare la redditività dal 2,8% a un target compreso tra l’8% e il 10% entro il 2030, un traguardo definito “significativamente più ambizioso” ma vitale. Il clima di urgenza è stato ulteriormente confermato lo scorso 27 aprile, durante una riunione informale del consiglio di sorveglianza che – avvalendosi di un rapporto elaborato con il supporto di Boston Consulting Group – , si legge su indiscrezioni della stampa tedesca e dell’agenzia Dpa, ha confermato che il modello di business attuale “non è più sostenibile”. Nonostante i costanti sforzi di efficientamento, il gruppo fatica a restare in equilibrio e necessita di una ristrutturazione che lo porti a “cambiare nelle sue fondamenta”.
“Al momento non stiamo guadagnando abbastanza con i nostri veicoli per finanziare in modo sostenibile il nostro futuro”, ha chiosato Blume. Sulla stessa linea il direttore finanziario Arno Antlitz, il quale ha sottolineato l’obbligo di “cambiare radicalmente il modello di business e conseguire miglioramenti strutturali e sostenibili” per resistere all’instabilità geopolitica. Le prossime tappe della “visione al 2030” prevedono la semplificazione delle piattaforme tecnologiche, una più chiara definizione delle responsabilità e l’allocazione delle risorse solo dove creano valore aggiunto. In questo contesto, la riduzione della capacità globale a nove milioni di unità annue appare in linea con le vendite registrate nel 2025 (8,98 milioni).
Anche Gernot Döllner, ad di Audi, ha usato toni drammatici parlando di una sfida che riguarda “la sopravvivenza dell’industria automobilistica tedesca”, mentre Michael Leiters di Porsche ha invitato a vedere le sfide come un’opportunità, pur ammettendo che riportare il marchio di Zuffenhausen “al suo antico splendore” richiederà tempo. Il percorso di ridimensionamento dovrà però fare i conti con l’opposizione politica e sindacale. Olaf Lies, esponente della Bassa Sassonia, ha già avvertito che l’adattamento al mercato “non significa necessariamente chiudere stabilimenti in Europa”, mentre i sindacati hanno già respinto l’idea di ulteriori sacrifici per i lavoratori. Con queste premesse, in Germania molti osservatori prevedono già l’arrivo di “un’estate molto calda per Volkswagen”.
Aria pesante anche dalle parti di Stoccarda, dove la Mercedes ha chiuso un primo trimestre dell’anno coi conti in discesa: redditività e generazione di cassa segnano un calo a doppia cifra rispetto ai primi tre mesi del 2025. Colpa di un “mercato difficile, caratterizzato da un’intensa concorrenza e da venti contrari di natura geopolitica e commerciale”. In particolare, il fatturato è sceso del 5% a 31,6 miliardi di euro, mentre l’utile operativo ha subito una contrazione del 17% attestandosi a 1,9 miliardi. Ancora peggio i profitti, scesi del 17,2% a 1,43 miliardi, mentre i flussi di cassa delle attività industriali sono peggiorati del 21,2% scendendo a 1,86 miliardi di euro.
A pesare in modo determinante sui risultati complessivi del gruppo è stata soprattutto la divisione automobilistica, cuore pulsante dell’azienda. Mercedes-Benz Cars ha infatti registrato ricavi in flessione del 5,3% a 22,96 miliardi di euro, un risultato figlio soprattutto di un calo delle vendite globali del 6%, pari a 419.430 unità complessive. Tale arretramento è legato alla debolezza delle performance commerciali registrate in Cina, mercato cruciale dove la Stella ha dovuto fronteggiare una pressione competitiva inedita.
La casa tedesca è riuscita solo parzialmente ad arginare gli effetti negativi di questo scenario grazie a una crescita sostenuta in Europa e Usa, oltre che grazie ai risultati commerciali ottenuti coi modelli di alto di gamma. Tuttavia la redditività è stata azzoppata dalle persistenti problematiche nella catena delle forniture, nonché dal peggioramento del mix di prodotto e prezzi indotto dalle forti tensioni commerciali.
L’utile operativo della divisione auto ha subito un vero e proprio crollo, contraendosi del 47,2% a 933 milioni di euro. Di conseguenza, il margine operativo è sceso dal 7,3% al 4,1%: un livello che appare lontanissimo dalle percentuali a doppia cifra storicamente raggiunte dai costruttori premium. Il gruppo ha saputo in parte compensare queste difficoltà grazie al buon andamento della divisione veicoli commerciali, che ha visto l’utile operativo calare in misura più contenuta, ovvero del 12,6% a 415 milioni, con un margine passato dall’11,6% al 10,1%.
